上海出口集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)
短期看，在集運(yùn)需求增加、實(shí)際運(yùn)力短缺的背景下，集運(yùn)市場(chǎng)仍會(huì)延續(xù)“量?jī)r(jià)齊升”的行情，集運(yùn)公司將保持強(qiáng)勁的盈利態(tài)勢(shì)。
長(zhǎng)期看，在港口基礎(chǔ)設(shè)施的制約下，回落的集運(yùn)價(jià)格或?qū)⑷愿哂谛鹿诜窝滓咔榘l(fā)生之前的水平。
8月2日，全球最大的集運(yùn)公司馬士基發(fā)布二季度業(yè)績(jī)預(yù)告，報(bào)告期內(nèi)EBITDA（稅息折舊及攤銷前利潤(rùn)）為51億美元，較一季度增加10億美元。由于預(yù)判特殊的市場(chǎng)形勢(shì)將至少延續(xù)到2021年底，馬士基將2021年EBITDA從此前預(yù)估的130億美元至150億美元大幅上調(diào)為180億美元至195億美元，并稱“此后幾個(gè)季度的業(yè)績(jī)?nèi)钥赡艹霈F(xiàn)高于正常水平的波動(dòng)”。
“未來(lái)一段時(shí)間，我國(guó)物流企業(yè)面臨形勢(shì)依然嚴(yán)峻，主要出口市場(chǎng)港口擁堵，集裝箱周轉(zhuǎn)期持續(xù)不暢，國(guó)際物流瓶頸制約依然存在，同時(shí)疫情增加不確定性，運(yùn)費(fèi)價(jià)格會(huì)在高位持續(xù)一段時(shí)間。”商務(wù)部國(guó)際貿(mào)易經(jīng)濟(jì)合作研究院副研究員田原告訴記者。
短期看，在集運(yùn)需求增加、實(shí)際運(yùn)力短缺的背景下，集運(yùn)市場(chǎng)仍會(huì)延續(xù)“量?jī)r(jià)齊升”的行情，集運(yùn)公司將保持強(qiáng)勁的盈利態(tài)勢(shì)。從長(zhǎng)期看，在港口基礎(chǔ)設(shè)施的制約下，回落的集運(yùn)價(jià)格或?qū)⑷愿哂谛鹿诜窝滓咔榘l(fā)生之前的水平。
超級(jí)旺季來(lái)臨
“就像是以前股票交易所里的交易員，一開(kāi)市就接電話、下單子。結(jié)束得也快，基本上1個(gè)小時(shí)就訂空了，真心是‘手慢無(wú)’。現(xiàn)在訂到艙位才能趕上11月份上架銷售。”一位貨代公司的工作人員稱。所謂“開(kāi)市”，是指集運(yùn)公司開(kāi)放亞洲訂艙，得知航次信息的客戶會(huì)在第一時(shí)間與貨代公司聯(lián)系并下單預(yù)訂艙位。
在此背景下，先搶先得的集裝箱船艙位勉力維持著國(guó)內(nèi)外貿(mào)企業(yè)與海外客戶的業(yè)務(wù)往來(lái)。
“6月份我們就開(kāi)始發(fā)今年‘黑五’和圣誕季的訂單了，行業(yè)里還有發(fā)貨更早的企業(yè)。”江蘇一家玻璃制品公司的負(fù)責(zé)人向記者表示，在高運(yùn)價(jià)、長(zhǎng)運(yùn)期等不確定性因素的刺激下，傳統(tǒng)的外貿(mào)訂單發(fā)貨周期已被打亂，客戶擔(dān)心下半年運(yùn)價(jià)更高，增加更多的成本，加上運(yùn)輸周期被拉長(zhǎng)，所以都在要求提前發(fā)貨，有艙位就走。
繼續(xù)刷新歷史紀(jì)錄的集運(yùn)價(jià)格佐證了這些顧慮。
根據(jù)上海航運(yùn)交易所上周五發(fā)布的數(shù)據(jù)，代表即期航運(yùn)價(jià)格的上海出口集裝箱指數(shù)（SCFI）為4196.24點(diǎn)，較前一周上漲96.24點(diǎn)，漲幅2.35%；較去年818點(diǎn)的最低點(diǎn)上漲超過(guò)4倍。上海航運(yùn)交易所表示，在歐洲、北美、波斯灣、南美等航線，上海港船舶平均艙位利用率接近滿載水平，市場(chǎng)行情繼續(xù)向好。其中，上海港出口至歐洲和地中海基本港市場(chǎng)運(yùn)價(jià)（海運(yùn)及附加費(fèi)）分別為7395美元/TEU（即20英尺標(biāo)準(zhǔn)箱）和6991美元/TEU，分別較前一周上漲268美元和30美元。
與此同時(shí)，根據(jù)波羅的海運(yùn)價(jià)指數(shù)，亞洲至美西的運(yùn)價(jià)為18345 美元/FEU（即40英尺標(biāo)準(zhǔn)箱），比去年同期高出6倍；亞洲至美東的運(yùn)價(jià)為19620 美元/FEU，是去年同期的2倍。德魯里的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，在不統(tǒng)計(jì)附加費(fèi)的前提下，上周從上海到紐約和洛杉磯的集運(yùn)價(jià)格分別為13434美元/FEU和10503美元/FEU，漲幅均超過(guò)5%。
隨著8月份部分集運(yùn)公司征收港口擁堵、旺季等附加費(fèi)，普氏能源認(rèn)為集運(yùn)價(jià)格將會(huì)進(jìn)一步上升。中信建投表示，三季度的集運(yùn)超級(jí)旺季已經(jīng)開(kāi)啟，艙位需求不斷推高，供需嚴(yán)重失衡導(dǎo)致的單邊市場(chǎng)格局仍將持續(xù)，西行的運(yùn)價(jià)將進(jìn)一步提升。
受此影響，多家集運(yùn)公司對(duì)今年盈利情況表示樂(lè)觀。
除馬士基外，全球第五大集運(yùn)公司赫伯羅特也上調(diào)了盈利預(yù)期，預(yù)計(jì)全年EBITDA為92億美元至112億美元。該公司CEO稱：“我們堅(jiān)信，這種勢(shì)頭將會(huì)延續(xù)至下半年，因此上調(diào)了2021年全年的盈利預(yù)測(cè)。”據(jù)悉，該公司將從本月中旬開(kāi)始對(duì)遠(yuǎn)東出口至美國(guó)的貨物收取5000美元/FEU的附加費(fèi)。
供需失衡加劇
田原表示，受疫情等潛在風(fēng)險(xiǎn)影響，主要港口集運(yùn)價(jià)格會(huì)在較長(zhǎng)時(shí)間保持高位，這對(duì)進(jìn)出口企業(yè)會(huì)帶來(lái)一定影響。“一是運(yùn)輸及庫(kù)存成本大幅上升導(dǎo)致企業(yè)利潤(rùn)受到侵蝕；二是物流不暢導(dǎo)致出口訂單違約率上升；三是嚴(yán)重影響出口企業(yè)接單效率。”
前述企業(yè)負(fù)責(zé)人告訴記者，當(dāng)集運(yùn)價(jià)格漲超某一水平時(shí)，就會(huì)有一些產(chǎn)品和企業(yè)被擠出外貿(mào)市場(chǎng)。“因?yàn)檫\(yùn)價(jià)太高，那些體積大但貨值低的產(chǎn)品訂單少了很多。客戶也在評(píng)估單件商品平攤運(yùn)價(jià)的能力，終端售價(jià)漲得太多反而可能會(huì)賣不出去。”
事實(shí)上，為降低美國(guó)企業(yè)的集運(yùn)成本和壓力，美國(guó)聯(lián)邦海事委員會(huì)（FMC）在7月初啟動(dòng)了對(duì)集裝箱擁堵費(fèi)、滯納費(fèi)等的調(diào)查。根據(jù)計(jì)劃，F(xiàn)MC將對(duì)馬士基、地中海、中遠(yuǎn)海運(yùn)、達(dá)飛等前九大集運(yùn)公司展開(kāi)審計(jì)，包括擁堵費(fèi)、滯納費(fèi)的費(fèi)率計(jì)算、處罰金額等。上述集運(yùn)公司擁有全球集運(yùn)市場(chǎng)80%以上的運(yùn)力。
此舉雖被外界視為FMC對(duì)集運(yùn)市場(chǎng)聯(lián)合壟斷的調(diào)查，以查明這些企業(yè)是否存在運(yùn)用其市場(chǎng)影響力向客戶收取不合理費(fèi)用，但行業(yè)內(nèi)普遍認(rèn)為不會(huì)給集運(yùn)價(jià)格帶來(lái)沖擊。去年10月，F(xiàn)MC開(kāi)展過(guò)一次相似的調(diào)查，最終并未得出費(fèi)用不合理的結(jié)論，也未能給集運(yùn)價(jià)格“降溫”。
過(guò)高的運(yùn)價(jià)雖然抑制了部分產(chǎn)品的出口，卻沒(méi)能抑制住市場(chǎng)的需求。
集裝箱貿(mào)易統(tǒng)計(jì)公司CTS的數(shù)據(jù)顯示，當(dāng)前全球集裝箱運(yùn)輸需求增速雖然放緩，但北美地區(qū)出現(xiàn)了激增。今年上半年，美國(guó)的進(jìn)口額相比2019年同期增加了10%。在此基礎(chǔ)上，集運(yùn)公司同期投放在跨太平洋航線上的運(yùn)力較2019年增加超過(guò)5%，比去年增加近20%。
市場(chǎng)需求和運(yùn)力供給看似同步增長(zhǎng)的背后卻是凈運(yùn)力的負(fù)增長(zhǎng)。
貨運(yùn)代理公司Flexport跟蹤數(shù)據(jù)顯示，從上海經(jīng)洛杉磯/長(zhǎng)灘港到芝加哥的運(yùn)輸時(shí)間從以往的35天增加至73 天。港口的擁堵和滯納導(dǎo)致集裝箱周期延長(zhǎng)超過(guò)1倍，相當(dāng)于運(yùn)力減少了一半。而隨著美國(guó)救助計(jì)劃的持續(xù)實(shí)施，下半年的消費(fèi)需求仍會(huì)增加擴(kuò)大，供需失衡的情況將進(jìn)一步加劇。在此背景下，即使在跨太平洋航線上投放更多的集裝箱運(yùn)力，但真實(shí)的裝載能力并未增加，實(shí)際的運(yùn)力供給依然低于市場(chǎng)需求。
回不去的“昨天”
價(jià)格均衡的前提是供需平衡，在需求不減的基礎(chǔ)上，必須增加有效供給。
7月30日，隨著“弘發(fā)上海輪”從深圳港駛出，標(biāo)志著深圳到歐洲直通航線的開(kāi)通。8月，深圳港還將開(kāi)通到美西的專線，以及直達(dá)洛杉磯的快船航線。深圳港稱，這一系列舉措是為了緩解運(yùn)力不足帶來(lái)的不利影響，保證經(jīng)港口進(jìn)出口企業(yè)的物流暢通。
隨著運(yùn)力供給的增加，外貿(mào)企業(yè)普遍期待集運(yùn)價(jià)格能在今年底或者明年春節(jié)期間回落到正常水平，但集運(yùn)行業(yè)有觀點(diǎn)認(rèn)為，價(jià)格即便下調(diào)，也很難回到疫情發(fā)生之前的低水平。
在航運(yùn)咨詢機(jī)構(gòu)Sea-Intelligence首席執(zhí)行官Alan Murphy看來(lái)，增加運(yùn)力供給就要解決港口擁堵問(wèn)題，完善基礎(chǔ)設(shè)施和配套。“短期內(nèi)沒(méi)辦法解決供需失衡的情況，即便建造更多的船舶也無(wú)法解決，因?yàn)楝F(xiàn)在訂造船舶的交付期是2023年后。如果不改善基礎(chǔ)設(shè)施和配套，更多的船舶只會(huì)加劇港口的擁堵情況。”他進(jìn)一步舉例說(shuō)明，2015年美國(guó)西海岸港口因勞資糾紛導(dǎo)致的擁堵，用了6個(gè)月時(shí)間才恢復(fù)正常，“這次擁堵是全球性的，耗費(fèi)的時(shí)間會(huì)更長(zhǎng)”。
德路里分析師近日表示，全球集裝箱港口的產(chǎn)能增長(zhǎng)過(guò)于緩慢，無(wú)法滿足日益增長(zhǎng)的貨運(yùn)量需求，這將給供應(yīng)鏈帶來(lái)進(jìn)一步的壓力。
另一方面，集運(yùn)行業(yè)也面臨著海員短缺的考驗(yàn)，即便集運(yùn)公司給出的薪資水平在航運(yùn)業(yè)中居于上游。
據(jù)波羅的海國(guó)際航運(yùn)公會(huì)國(guó)際航運(yùn)公會(huì)在7月28日聯(lián)合發(fā)布的《海員勞動(dòng)力報(bào)告》，如果要避免到2026年海員總供應(yīng)量嚴(yán)重短缺，航運(yùn)業(yè)必須大幅提高海員培訓(xùn)和招聘水平。該報(bào)告顯示，2021年海員呈現(xiàn)供不應(yīng)求的局面，目前經(jīng)過(guò)認(rèn)證的海員缺口約為26240人。到2026年，將需要額外的89510名海員，才能維持全球船隊(duì)的正常運(yùn)營(yíng)。
