人要心，車也要芯。缺了芯片的車，還好造嗎？
繼華為被卡脖子之后，國產(chǎn)汽車也遭遇了芯片危機(jī)。
造車新勢(shì)力蔚來（NIO）近日對(duì)外宣布，由于芯片短缺，公司決定自2021年3月29日起，合肥江淮蔚來制造工廠暫停生產(chǎn)5個(gè)工作日。
2021年3月蔚來年報(bào)電話會(huì)議上，蔚來創(chuàng)始人及CEO李斌曾表示，“芯片供應(yīng)確實(shí)對(duì)二季度有一些影響，當(dāng)下基本上能滿足正常生產(chǎn)需求，但風(fēng)險(xiǎn)確實(shí)很高。”
值得注意的是，這是一次全球范圍內(nèi)的芯片短缺。從2020年12月起，上汽大眾、一汽大眾、福特、本田等汽車巨頭便相繼爆出因芯片短缺停產(chǎn)或延遲生產(chǎn)的消息。“汽車芯片斷供潮”也登上微博熱搜，引發(fā)大眾關(guān)注。
據(jù)市場(chǎng)預(yù)測(cè)公司AutoForecast Solutions最新統(tǒng)計(jì)，截至3月29日芯片短缺已致全球汽車市場(chǎng)累計(jì)減產(chǎn)115.7萬輛，預(yù)計(jì)2021年全球汽車市場(chǎng)將因此減產(chǎn)超200萬輛。
汽車芯片斷供潮
國產(chǎn)手機(jī)代表華為因芯片被外國卡了脖子后，人們才猛地意識(shí)到芯片的重要性。最近這股“芯片斷供潮”，更延伸到了汽車行業(yè)。
自蔚來宣布合肥工廠停產(chǎn)5天后，其股價(jià)連續(xù)兩天下跌，截至3月30日，蔚來美股收35.53美元/股，跌幅累計(jì)達(dá)6.49%。
為何小小一個(gè)芯片，能直接致使汽車停產(chǎn)？
如果用人體來比喻，芯片就相當(dāng)于人的大腦和中樞系統(tǒng)。芯片因不同的種類也被運(yùn)用在不同的產(chǎn)品上，例如通信芯片適用于手機(jī)，CPU適用于電腦，而車規(guī)級(jí)芯片，是指適用于汽車電子元件的規(guī)格標(biāo)準(zhǔn)的芯片。蔚來此次缺芯雖并未透露具體芯片型號(hào)，但多位專家認(rèn)為，應(yīng)主要是車載MCU芯片以及IGBT芯片的短缺。
“MCU芯片是汽車控制系統(tǒng)的核心之一，一輛車有幾十上百個(gè)MCU，組成了汽車電子系統(tǒng)的神經(jīng)網(wǎng)。不光是新能源汽車需要芯片，傳統(tǒng)汽車也需要MCU芯片。”深度科技研究院院長(zhǎng)張孝榮向野馬財(cái)經(jīng)表示。
如此重要的芯片為何會(huì)引起短缺？疫情是2020年逃不開的話題，在汽車行業(yè)也是如此。
“其實(shí)車規(guī)級(jí)MCU芯片的產(chǎn)能在之前是屬于飽和狀態(tài)的，但是在疫情過程中，這方面的需求出現(xiàn)下降。疫情后整個(gè)市場(chǎng)的集中性需求爆發(fā)，但芯片的產(chǎn)能供給無法滿足，導(dǎo)致出現(xiàn)了供需不平衡。”千門資產(chǎn)投研總監(jiān)宣繼游向野馬財(cái)經(jīng)表示。
詳細(xì)來講，因疫情無法外出抑制了人們的許多消費(fèi)需求，包含購車。而手機(jī)、電腦等電子產(chǎn)品的需求則迎來爆發(fā)，芯片供應(yīng)商方面根據(jù)需求降低了汽車芯片產(chǎn)能，轉(zhuǎn)而增加手機(jī)、電腦等所需的芯片產(chǎn)能。
“芯片短缺的問題并非僅僅存在于中國汽車行業(yè)或者全球汽車行業(yè)，而是已經(jīng)延伸到了家電、手機(jī)、游戲機(jī)等智能終端領(lǐng)域，只不過因?yàn)槲覀冎袊囀袌?chǎng)恢復(fù)速度更快，所以反映得更早一些。”中國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)副秘書長(zhǎng)李邵華曾公開表示。
國產(chǎn)芯片的困局
此次停產(chǎn)對(duì)蔚來而言，最直接的就是產(chǎn)量的影響。蔚來表示，半導(dǎo)體的整體供應(yīng)限制已經(jīng)影響了公司2021年3月的產(chǎn)量。公司預(yù)計(jì)2021年第一季度交付量將降至19500輛，較此前發(fā)布的預(yù)期為20000輛至20500輛下調(diào)1000輛。
根據(jù)蔚來2020年年報(bào)顯示，蔚來2020年全年總收入為162.579億元人民幣，同比增加了 107.8%；汽車銷售額為151.825億元人民幣，同比增加了106.1%；凈虧損為53.041億元人民幣，同比減少53.0%。
虧損減少，營(yíng)收增長(zhǎng)，從年報(bào)來看蔚來似乎處于一片向好的態(tài)勢(shì)。而此次停產(chǎn)無疑是蔚來開年的第一個(gè)危機(jī)，“蔚來今年的主要任務(wù)就是怎么樣去減少虧損，甚至轉(zhuǎn)向盈利這么一個(gè)方向去走，這個(gè)時(shí)候因缺芯而導(dǎo)致停產(chǎn)，致使汽車產(chǎn)量不足，對(duì)于蔚來的影響還是比較大的。”宣繼游告訴野馬財(cái)經(jīng)。
宣繼游同時(shí)也認(rèn)為，“從整個(gè)市場(chǎng)來看，其他的新能源汽車的汽車芯片供應(yīng)其實(shí)也并不樂觀，除了以比亞迪(164.510, -4.49, -2.66%)為首的自主研發(fā)芯片的車企外，絕大多數(shù)的車企芯片供給都不樂觀。”
特斯拉CEO馬斯克也在第四季度財(cái)報(bào)電話會(huì)議上表示，芯片短缺可能對(duì)公司生產(chǎn)造成短期影響，正在盡最大努力度過芯片短缺的難關(guān)。
此次“缺芯”危機(jī)爆發(fā)后，也讓人不禁發(fā)問，為何總被芯片卡脖子？國產(chǎn)芯片到底什么水平？
實(shí)際上，中國汽車產(chǎn)銷量已連續(xù)11年蟬聯(lián)全球第一。但根據(jù)IHS數(shù)據(jù)顯示，全球汽車半導(dǎo)體市場(chǎng)份額中，歐洲、美國和日本公司分別占據(jù)37%、30%和25%，中國公司僅占3%。
“2020年全球汽車芯片市場(chǎng)規(guī)模約3000億元，而我國自主汽車芯片產(chǎn)業(yè)規(guī)模僅約為70億元，占比小于2.5%，且主要分散在低附加值和低可靠性領(lǐng)域。在新能源三電系統(tǒng)、底盤電控、自動(dòng)駕駛等領(lǐng)域的關(guān)鍵零部件開發(fā)及主要芯片生產(chǎn)被國外企業(yè)壟斷。”廣汽集團(tuán)黨委書記、董事長(zhǎng)曾慶洪在十四五會(huì)議上表示。
從短期來看，供需不平衡是此次“缺芯”危機(jī)爆發(fā)的主要原因。實(shí)際上背后正折射出國產(chǎn)汽車嚴(yán)重依賴進(jìn)口芯片，國產(chǎn)汽車芯片研發(fā)不足的困境。
“車規(guī)級(jí)MCU技術(shù)都掌握在國際巨頭的手中，為國外廠商所壟斷。國產(chǎn)MCU大多集中在低端電子產(chǎn)品，中高端電子產(chǎn)品市場(chǎng)還在外企手里。車規(guī)級(jí)MCU國內(nèi)雖也開始生產(chǎn)了，但國產(chǎn)MCU廠商需要盡快完善自己的生態(tài)系統(tǒng)。”張孝榮告訴野馬財(cái)經(jīng)。
機(jī)會(huì)還是挑戰(zhàn)？
“缺芯”危機(jī)，既是危險(xiǎn)，也是機(jī)會(huì)。
被美國卡了脖子，不少人開始對(duì)國產(chǎn)芯片抱有極大希望。
事實(shí)上，多位專家表示車載MCU芯片的技術(shù)難度并不高，相較于電子消費(fèi)芯片的技術(shù)革新速度而言，車規(guī)級(jí)芯片至今用的還是十年前的技術(shù)。
關(guān)鍵難點(diǎn)在于車載產(chǎn)品要求做到零失效。與電子消費(fèi)芯片相比，手機(jī)芯片的不良率為萬分之2以內(nèi)，而車規(guī)級(jí)芯片由于關(guān)乎行車安全，不良率是百萬分之1，等同于零，品質(zhì)要求達(dá)到AEC-Q100 Grade 1。同時(shí)電子消費(fèi)芯片的壽命約為1-3年，而車規(guī)級(jí)芯片的使用周期至少為15-20年。
而汽車廠商為保證不良率，往往對(duì)芯片廠的生產(chǎn)線建設(shè)有十分高的認(rèn)證要求，加之一條生產(chǎn)線從下單到完成至少需半年到一年的時(shí)間，因此大多數(shù)汽車廠商在選定芯片廠后不會(huì)輕易更換廠家。“車規(guī)級(jí)芯片研發(fā)周期長(zhǎng)、設(shè)計(jì)門檻高、資金投入也很大。”張孝榮表示。
超高的質(zhì)量要求和生產(chǎn)線規(guī)定讓大多數(shù)廠家望而卻步，這也就導(dǎo)致了芯片廠依賴進(jìn)口的模式難以解決，國產(chǎn)芯片廠家想要搶奪一份蛋糕顯得難上加難。而此次海外供應(yīng)商缺貨的情況下，國產(chǎn)芯片廠家正迎來機(jī)會(huì)。
根據(jù)中信證券分析，在消費(fèi)電子類領(lǐng)域，2020年下半年已有方案商將原來采用的意法半導(dǎo)體等廠商的MCU陸續(xù)更換為國產(chǎn)MCU芯片，而在汽車領(lǐng)域國內(nèi)公司已有產(chǎn)品通過了AEC-Q100認(rèn)證，各廠商有望迎來汽車產(chǎn)品導(dǎo)入機(jī)會(huì)。
2020年10月，據(jù)36氪報(bào)道，蔚來正在規(guī)劃自主研發(fā)自動(dòng)駕駛計(jì)算芯片。李斌還曾表示，“自研自動(dòng)駕駛芯片并不難，比手機(jī)芯片容易。”
相較蔚來的準(zhǔn)備布局，比亞迪從2003年就在芯片領(lǐng)域有所布局。據(jù)比亞迪官方披露，比亞迪半導(dǎo)體于2018年推出第一代8位車規(guī)級(jí)MCU芯片，2019年推出第一代32位車規(guī)級(jí)MCU芯片。
此次芯片危機(jī)爆發(fā)，比亞迪不僅不受影響，甚至表示還有部分余量可以進(jìn)行市場(chǎng)化運(yùn)作。
除此之外，還有五菱表示將組建TDC芯片國產(chǎn)化工作小組。吉利、長(zhǎng)城等多家自主車企都開始邁步走上芯片自主研發(fā)之路。
國產(chǎn)MCU雖取得一定突破，但始終圍繞在低端產(chǎn)品領(lǐng)域是個(gè)不爭(zhēng)的事實(shí)。我國關(guān)鍵的芯片制造領(lǐng)域仍存在較大短板，光刻機(jī)等制造設(shè)備依然嚴(yán)重依賴國外廠商，技術(shù)自主研發(fā)難度較高，許多技術(shù)短期內(nèi)國內(nèi)仍然無法突破。
“芯片緊缺是個(gè)灰犀牛事件。國產(chǎn)替代之路必須要走，路漫漫而修遠(yuǎn)。”張孝榮表示。
