近些年，車企在油電混合系統軟件、燃料電池車、柴油發動機技術性、車體汽車輕量化這些層面都是有很大的發展。在其中汽車汽車輕量化是車企最鐘愛的行業。改性材料料做為既能做到汽車輕量化實際效果，又能控制成本的材料，一直是諸多車企在汽車輕量化探尋中的優選材料。

車企汽車輕量化之全塑尾門

伴隨著汽車汽車輕量化的推動，各種各樣減脂“招數”五花八門。不但以內飾、汽車車門、前罩、坐椅等位置選用了改性材料塑料，乃至在汽車汽車油箱、保險桿及汽車尾門上很多應用改性材料塑料。

以汽車尾門為例子，汽車尾門的材料早已由傳統式鋼質尾門-----復合型材料尾門-----全塑尾門的方位發展趨勢。

經調查，選用塑料尾門控制模塊的完善批量生產車系有：雷洛 Espace 4、日產尼桑新奇駿、北京長安漂亮雪鐵龍DS6、雪鐵龍C4畢加索、漂亮 308S(對比車系)、路虎捷豹流星、volvoXC60等車系。

可以看出，塑料尾門技術性國外及合資汽車上已獲得廣泛運用，而在2020年，我國汽車生產商奇瑞汽車近日發布的最新eQ1電動式汽車，因其尾門板內部構造選用來源于沙特基礎工業生產企業(SABIC)的異戊橡膠材料，完成凈重緩解40%!

車配塑料可完成尾門減脂1.3~5KG

2014年歐六排污執行，及其2020年的碳排放量總體目標甚至2050年的碳排放量總體目標是擺在各種汽車廠家眼前的一道坎。

為了更好地考慮有關的規范，各汽車廠家以及經銷商持續探尋，產品研發了第三代尾門----全塑尾門。

全塑尾門的外板應用長玻璃纖維提高的PP(LGF PP)，外側和尾翼應用PP或是TPO，構件所有應用注塑成型成形，隨后應用點膠加工工藝開展安裝。

長玻璃纖維提高PP與SMC材料對比，彎曲剛度應變速率相距并不是很大(依據不一樣的玻璃纖維占比，實際效果會很不一樣，有一些低成分玻璃纖維提高的PP件感觀上還是偏“軟”)，可是相對密度要比SMC小，一般尾門可用的SMC材料相對密度都在1.8上下，而同樣占比玻璃纖維提高的PP LGF相對密度一般在1.5上下，大約便是能夠 降重1.3kg上下;此外因為PP LGF材料防腐劑使用量較少，在VOC檢驗上面有優點;注塑工藝加工工藝比模壓成型加工工藝的高效率高些。匯總出來，選用改性材料塑料做為尾門材料不但具備不錯的降重實際效果，且能夠 節約產品成本。

材料公司產品研發全塑尾門的過程

第一個運用這類全塑性塑料尾門的車系是2012年雷洛新Clio, 其中板是LGF-PP，外側是PP，尾翼是A BS，在新項目預研環節，雷洛定好了降重10%而且易收購的總體目標。為了更好地做到這一總體目標，材料經銷商Styron(已經更名Trinseo)與雷洛一起科學研究開發設計了2年，最后開發設計出了能夠 批量生產的全塑尾門。外板、外側和尾翼全是用Trinseo的材料。

2013年尾門經銷商彼歐開發設計了自身的第一款全塑尾門，漂亮新308的尾門，外板LGF PP，外側和尾翼PP，材料經銷商是SABIC。

2013年佛羅倫薩汽車展，日產公布了其第三代X-trail，配用著麥格納為其開發設計的全塑尾門。

2014年寶馬i3應用麥格納開發設計的全塑尾門。

從現階段的狀況看，能夠 毫無疑問的是將來塑料尾門毫無疑問會愈來愈普及化，SUV和MPV車系，混合動力和電瓶車型，都是有根據汽車輕量化的方法來減少耗油量、排污或是提高續航能力。因而，將會出現愈來愈多的車企去做那樣的試著!

伴隨著，車企對汽車汽車輕量化的高度重視水平將逐漸提升，車配塑料的市場前景也因而更加明亮。材料公司在汽車行業拼整體實力的時期來啦，中國許多材料公司產品早已在汽車上獲得很多運用，在沒多久的未來：會出現大量的公司添加市場競爭，會出現大量的汽車上放上國內的改性材料塑料。

來源于：找塑料新材料