汽車生產、組裝過程中需要用到許多的塑料配件，之前搜料小編也分享過塑料在汽車上的應用文章介紹，還為大家分析了汽車保險杠使用塑料的原因和優勢，但還是很多人擔心將塑料運用到車體上的安全問題。除此之外，生產商也會考慮使用其他強度高材料（金屬、碳纖維等）的價格問題。既然如此，車身采用塑料和鋼的混合結構就好啦！ 
1、什么是鋼塑一體化車身？
鋼塑一體化車身是在傳統鈑金結構基礎上，利用特定的塑料注塑工或者模后組裝工藝，將一定厚度的增強塑料覆蓋在鈑金件上。低密度塑料的應用，可以降低鈑金件的厚度并改善結構性能。
這個解釋乍聽起來有些模糊，汽車上不是有很多塑料嗎？難道與傳統塑料使用方法不同？莫急，且聽小編解惑。
相較于傳統塑料多用作功能性構件的情況，這類塑料則多用于結構性構件，需要具備良好的力學能力。

▲塑料直接與車身結合在一起，作為結構加強件而存在

此外，車身材料上，玻璃纖維或碳纖維增強PP、PET、PC/ABS、PC/PBT等都有著很好的力學性能和良好的綜合性能，是車身制造的常用材料。
2、鋼塑一體化車身是空降產品嗎？
在大家想象中，塑料在車身上的應用，多是集中在前后保險杠、車身內飾、 燈具、護甲上。看起來，鋼和鋁大有水火不容之勢，但其實，這倆兒早就在背地里歡樂地撒潑在一起了。

▲此外底盤噴塑處理等也屬于塑料與汽車的結合

關于鋼和塑料的結合，最經典的就是在汽車前端支架上的應用了。傳統的前端支架一般采用鋼板焊接組成，而很多新式的前端支架，則是采用塑料/金屬復合結構。

▲前端支架是前端各部件安裝和支撐平臺，也是整車結構和力學性能的重要保證。前端支架設計除了要滿足輕量化要求外，還必須有便于與其他部件快速、精確安裝的特點，同時，還要達到低維修成本要求。

從所采用的加工技術來區分，主要分兩大類：模塑組裝技術（又稱金屬嵌入注塑技術）和模塑后組裝技術。

▎模塑組裝技術是先將成型好的金屬件置入模具中，然后采用注射成型技術，一次性完成各元件間的緊固和連接（前期）。例如奧迪A8的前端支架就采用了這項技術（具體來說是Hybrid技術）。
▎模塑后組裝技術是用金屬件來加固塑料注塑件（后期）。例如BMW MINI的前端支架，鎖橋和塑料支架的連接由8個螺絲完成。
可以看到這兩種技術還是以塑料件為主導，金屬件作為輔助。但是當我們把視線往車身后移，特別是在車身主體上，設計師們轉換了思路。
3、案例分析 
鋼塑一體化車身做得最好的，當屬以輕量化材料見長的BMW集團了，而它們的碳纖維都來自于同一工廠——摩西湖工廠。

▲摩西湖工廠是世界上最大的碳纖維生產基地，由西格里集團和BMW集團前后共同注資3億美元完成。截止于2015年，年產能達到9000噸。不知道這群笑臉洋溢的大佬們是否預見了今天的盛況。

▎全新 BMW 7系
第17屆全球車身基準大會上，采用了創新混合車身結構的全新 BMW 7系，獲得了41.87分（該獎項有史以來最高分，總分50分），并被授予了“2015 歐洲車身大獎”。此外還獲得了Euro-NCAP 5星成績。

▲黑色部分使用了碳纖維材料，以新BMW 740 Li為例，油耗低至7.0升/百公里，相比上一代車型綜合油耗降低16.7%。

▎他們的秘訣是什么？
BMW別出心裁的設計在于：鋼板變薄、強度和剛性有所降低的部位，通過鑲嵌預先成型的CFRP部件，確保優秀的車身強度和剛性。
這些CFRP部件包括車頂縱梁加強件、B柱加強件、C柱加強件和側邊梁加強件。此外，同體積下，CRFT這種比鋁輕30%、比鋼輕50%的材料，使整車減重了130Kg。質量輕的CFRP部件主要集中在結構強度要求高的區域，而傳統鋼材為了保證強度，要求必須滿足足夠的厚度。
▎它們是如何連接在一起的？
材料連接技術的難點在于材料之間的相容性，相容性高的材料連接起來就容易一些。從這來看，塑料和鋼的差異真是猶如鴻溝。
為了解決這個問題，全新BMW7采用了多種連接方式。

▲A處使用了螺釘連接，B處則采用了Betaforce復合材料結構膠注射粘接技術，這一技術由陶氏汽車系統業務部研發。

▎BMW i
雖然BMW i系被被大家習慣性地認為采用了全碳纖維車身，不過從已上市的i3、i8來看，這個說法還是可以再商榷一下的。
寶馬摒棄了傳統的承載式車身設計，而采用了名為LifeDrive模塊構架，顧名思義，分成Life和Drive兩個部分。車身不再負責傳遞承載的重任，因為大部分載荷都被直接分配在了Drive模塊中——它主要為金屬材質，用于懸架、電池組、電動機、碰撞防護結構。承重壓力小的Life模塊則采用碳纖維增強復合材料（CFPR）完成。
BMW似乎采用了一種新式的非承載結構，簡單理解是：車身部分則采用了碳纖維車身，底盤則是金屬結構。

▲對于傳統汽車而言，車身結構還是存在定式，比如我們可以通過有無大梁，車身是否是主要承重件來判斷車身性質，但剛興起的新能源汽車卻還沒有形成定式，我們姑且把它稱為新式非承載車身。

4、它還是較全鋁車身更小的小眾派 
關于鋼塑一體化車身，雖然其他公司有所涉獵，如前端支架、前翼子板等，但此后鋼塑一體化車身的進程卻停滯不前起來，最終我們的討論還是集中在了BMW集團，這是可喜又可嘆的?？上苍谟谶@方面技術儲備最強的汽車公司，對這項技術是持肯定態度的；而可嘆的是，將塑料加入車身結構還是很大膽的想法，這對于其他公司來說難度還是不小。換句話說，其他廠家似乎無心戀戰，而搶占火熱的鋁合金市場，或許才是他們更加關心的。


搜料觀點   ：
塑料和金屬能否共融？答案是肯定的，既然傳統鋼材我們還是難以舍棄，可又覬覦質量超輕的塑料，鋼塑一體化車身應該會是一個很好的解決方案。