“這運價還沒到頭嗎？已經高得不行了”，天津某家外貿企業負責人周明（化名）最近很心煩——市場都在傳從6月起，航運企業要開始收旺季附加費，周明不知道該觀望還是先搶艙位。

5月21日，上海航運交易所發布的中國出口集裝箱綜合運價指數為2216.63點，較上周上漲3.9%。上海出口集裝箱綜合運價指數為3432.50點，較上期上升2.7%。

對于頻繁攀新高的運價，行業上下束手無策。北京灝禮默律師事務所王沐昕炮轟這些班輪公司不斷提高運價，不僅抵消了國家取消港口建設費的初衷，還大大地加重了進出口企業的經營成本。他認為航運聯盟有合謀提價之嫌。日前，韓國公平交易委員會已經決定對HMM、興亞海運等韓國多家班輪公司進行反壟斷調查，中國反壟斷機構也應動用法律手段阻止在國內運營的班輪公司的此項行為。

小貨主的憂慮

“現在的價格，已經是疫情前的三四倍了”，周明告訴記者，他家的貨物主要跑美東線，去年年底運價已經較疫情前翻了一番，而今年1、2月份還能維持去年年底的價格，但是從4月份開始，艙位又緊張了，價格開始飆升，20TEU的小柜價格漲到7000美元，而5月份的40TEU的價格更是高達1.3萬美元。

每年4月，是貨主和船公司簽訂新一年合同的時間，往年船公司都是早早過來洽商，要求貨主承諾貨量和鎖艙，沒想到今年船公司一反常態，不再主動來問，甚至有的船公司取消了今年的長協合同，全部執行市場價。

周明的公司憑借多年關系，也只能拿到很小量的艙位，僅占其需求量的20%-30%，其余得去市場找艙位填補所需。而跟船公司簽的長期協議運費價格遠低于市場價。以周明手頭的合約價格為例，他在不同船公司手里拿到不同的長協價格，同樣去美東，像中遠海運這樣的國企出于社會責任，會給到很低的價格，每箱僅為4000-5000美元，但其他船公司價格要貴一些，有6000-7000美元的，也有8000多美元，但總體上還是比市場價1.3萬美元要便宜得多。

可是船公司的長協價雖低，能給的艙位太少。這么多家船公司，周明每周統共只能拿到五六個貨柜的艙位，其他缺口需要按市場價再找。“這種波動期的價格，就跟拍賣會似的，報低了沒戲，價高者得”，周明表示，自己入行來頭一遭遇到放艙還能收回的怪事，“因為當初的報價低了，臨船期了運價又漲上去，船公司便把允諾給周明的艙位收回再賣。”

運價何以攀新高？

周明的焦慮，引起千萬小貨主的共鳴。

中國貨主協會常務副會長蔡家祥表示，運價的上漲肯定會影響到貨主的利潤，有些貨主甚至多付了近10倍的運費。面對高漲的運費，中國國際貨代協會副會長兼秘書長李志民認為，最終受害的是我國外貿企業，“貨代賠錢可以不做，可外貿企業不走貨就會面臨索賠。”

4月29日，交通運輸部回復山東小貨主的投訴稱，受多重因素疊加影響，2020年6月份以來國際集裝箱運輸需求集中釋放，主要班輪公司除必需的維修保養外，船舶運力已基本全部投入市場。受境外疫情蔓延導致勞動力不足等因素影響，美國歐洲等地港口自2020年第4季度以來發生嚴重擁堵，如美國擁堵最嚴重的洛杉磯港和長灘港，目前等泊集裝箱船超過30艘，85%的船舶至少需拋錨8天才能作業；集裝箱貨物在碼頭滯留時間最長2個月。而歐洲航線一般停靠多個港口，由于各主要停靠港都有擁堵現象，造成全程航行時間拉長。國外港口擁堵、物流供應鏈紊亂和效率降低，導致集裝箱班輪船期大面積延誤，準班率已由通常70%以上降至目前的20%左右，嚴重影響了集裝箱船舶的運營效率，加劇了集裝箱船運力和空集裝箱供需矛盾。

全球經濟復蘇導致航運需求回暖，并帶動航運價格回升。而且蘇伊士運河事件造成運能受限、短期供給下降，導致航運價格回升加快。事實上，除了集裝箱航運價格飆升，4月末，波羅的海干散貨指數也升至2011年來新高，達到3053點。

因此，交通部表示本輪運力緊張、空集裝箱短缺、運價上漲等問題已成為全球性問題，越南、印度、韓國等國也出現了運價快速上漲的情況，部分主要航線運價已超過我國。對于上述情況，交通部高度重視，積極協調有關班輪公司優化中國航線船舶運力配置，增加中國航線運力和空集裝箱回運力度，盡量降低境外港口擁堵導致的船期大面積延誤對中國進出口運輸的影響。

值得關注的是，目前影響航運價格的因素，尚未考慮到船員緊缺的風險，但印度疫情惡化后，已經開始出現染疫船員致使疫情在船上快速傳播的情況。目前已有新加坡、阿聯酋的港口禁止船只更換最近從印度來的船員，我國舟山口岸也禁止任何訪問過印度、孟加拉國的船只和船員入境。據相關統計，全球有160萬海員，其中有24萬來自印度，占比約15%。一旦這些船員無法正常輪班，不僅打亂了船公司的排班計劃，也可能因缺失印度船員而導致其他國家船員工資激增。

航運業呼吁盡快在船員中普及疫苗，中遠海運方面回饋，公司主營船舶安排上船的船員，疫苗接種率已由1月份的3.1%上升至目前的100%；在岸待派船員也已做到應接盡接。

律師炮轟船公司漲價

讓周明等小貨主和小貨代更擔憂的是，當前運價“高燒不退”，不少船公司又在醞釀新一波的漲價，6月1日起生效。

比如泛太平洋航線，MSC通知20TEU小柜要漲800美元，40TEU的要漲1000美元，達飛則略高一點，分別漲900美元和1100美元。周明憂慮道，他們公司的商品貨值頗高，運費也已經占據成本的四成，那些貨值很低的企業運費占比恐怕更高，利潤已無法想象。

北京灝禮默律師事務所王沐昕早年在海運企業工作過，后來考了律師執照，也一直關切海運行業。他認為，此次運力失衡，縱然有市場因素，但也有船公司判斷不準，又不積極增加運力和設法增加空集裝箱存量，而是處心積慮地制造各種借口哄抬運價之故。以鹽田港至美國紐約為例，一個40英尺重箱從鹽田出口到紐約，2020年初以前運價是2300美元，截至2021年5月，運價已經飆升至12750美元。一年時間，運價增長了4.54倍。

他指出，國家為切實減輕航運企業負擔，取消了多個航運收費項目，尤其是疫情期間，大力削減或者免收港口建設費等港口費用，目的是保證企業的正常運轉。可是由于班輪公司不斷提高運價，不僅抵消了國家取消港口建設費的初衷，還大大加重了進出口企業的經營成本。

與此同時，航運公司一季度的盈利紛紛創新高。王沐昕表示，從航運財務角度看，船公司每年的凈利潤與營業收入之比如果能夠達到3%-5%，就屬于披紅掛彩的好年成。可是韓新海運利潤率已經達到42%，長榮海運的利潤率則達到14%。

王沐昕認為，班輪公司將自行削減運力而造成的運力短缺責任推給貨主方，以市場供求緊張為理由提高運價，繼而虛構空箱緊張的市場氛圍，造成一箱難求的局面，航運聯盟確有合謀或者協同的嫌疑。日前，韓國公平交易委員會已經決定對HMM、興亞海運等韓國多家班輪公司進行反壟斷調查，中國反壟斷機構也應動用法律手段阻止在國內運營的班輪公司的此項行為。