春節假期期間，多家國際航運公司陸續公布了2021年全年的業績及預告。全年持續數倍增長的盈利，讓長期漂泊在海上的海員收入頗豐，臺灣長榮海運更是最大方發了40個月的年終獎。

　　不過，除了員工年終獎的比拼之外，航運公司爆賺后會把錢花在哪兒呢？買船、租船、收購是常規操作，各家花錢投資增加運力和拓展生意版圖，又會給航運帶來什么影響？

　　各家航運公司爆賺

　　截至目前，馬士基、赫伯羅特、中遠海運、日本海洋網聯船務（ONE）等多家大型航運公司公布了2021年的業績以及預告。爆賺，依舊是不變的主題。據航運咨詢機構德魯里的預計，全球航運公司2021年稅前利潤預計將達到1900億美元。

　　股票投資也迎來了最佳收成。德魯里的數據顯示，在全球集裝箱航運業中，亞洲班輪運營商表現最佳，其中陽明海運的股價上漲了1583%（截至2021年12月中旬），長榮海洋緊隨其后，上漲987%、萬海航運上漲976%，HMM產生了621%的回報。歐洲增長較為溫和，赫伯羅特的股價上漲了192%，馬士基的股價上漲了123%。

　　業績方面，2月9日，全球第一大航運公司馬士基去年全年營收增長55%至618億美元，息稅折舊及攤銷前利潤（EBITDA）增長兩倍，達到240億美元。

　　赫伯羅特也打出了最好成績。根據初步測算，2021年赫伯羅特營收達到了264億美元（約合223億歐元），同比增長80.8%；息稅折舊攤銷前利潤（EBITDA）128億美元，同比增長316.1%；息稅前利潤（EBIT）111億美元，同比增長640%。

　　作為中國最大的航運公司，中遠海控(16.690, 0.00, 0.00%)2021年的業績預告顯示，公司2021年度實現歸屬于上市公司股東的凈利潤約人民幣892.8億元（約合140.25億美元），同比增長約799.3%。這也意味著中遠海運每天凈賺約2.4億元。

　　全球第八大航運公司韓新航運（HMM）的盈利漲勢更為明顯，2021年全年收入達到13.8億韓元，凈利潤5.33萬億韓元（約46億美元），增長4200%。這一營收不僅打破了該公司的歷史記錄，并且超過市場預期。

　　達飛集團雖然尚未公布其2021年的全年業績預告，但其前三季度的凈利潤就已經達到了148.64億美元。

　　而近期向港交所主板遞交上市申請的集裝箱航運企業中聯航運，也在短短三年內利潤實現暴增2019年到2021年9月30日止九個月里，其凈利從人民幣2044.8萬元增長至11.79億元，不到三年的時間翻了近58倍。

　　這些航運公司之所以整年都在爆賺，離不開這幾個原因，其中最主要的就是運價飛漲。在過去一年，貨物運輸需求強勁，但港口擁堵、集裝箱短缺、船舶延誤等原因導致有效運力遠遠跟不上需求，運價也隨之出現暴漲，至今仍未見天花板。以赫伯羅特為例，該公司2020年的平均運費為1115美元/TEU，2021年則達到了2003美元/TEU，同比增長79.7%。

　　趁機拓展商業版圖

　　爆賺的行情讓這些航運公司也實現了“財富自由”，那么這筆錢要怎么花？

　　年前，一直位于全球前十大航運公名列的長榮海運以給員工發40個月月薪作為年終獎的舉動成為焦點，羨煞旁人，同樣出身臺灣的陽明海運和萬海航運也被“卷”了進來。據臺灣當地媒體報道，陽明海運已經確定了多數員工可領13個月年終獎，萬海的員工平均可領10個月，但最低的年終獎只有2個月。

　　中遠海控方面雖然否認了此前傳出的30個月的年終獎計劃，但卻即將實現10年內的首次分紅。除了給員工和股民提供福利以外，航運公司賺來的錢，還將用于投資物流和供應鏈企業，目前馬士基、達飛、地中海航運公司MSC等都在布局新領域。

　　界面新聞統計發現，馬士基目前已經整合了物流、海運、鐵路和空運等產品，2021年的收購案例至少6宗。包括作價16.8億美元（含租賃負債共計18億美元）收購了全程及跨境物流解決方案提供商Pilot Freight Services （Pilot）、以36億美元收購香港LF logistics。此外馬士基在電商領域還收購了葡萄牙初創公司HUUB等三家公司。空運方面，馬士基也有意收購總部位于德國的翼源國際。

　　達飛也蠢蠢欲動，計劃從HOPPS集團手中收購法國領先的交付公司Colis Privé集團51%的股份。據悉，此次收購將加強達飛物流子公司CEVA Logistics在電子商務服務中的地位，尤其是最后一英里的交付。

　　MSC斥資64億美元收購了Bolloré Africa Logistics，并有意收購意大利航空公司ITA Airways的多數股權，如果收購順利，這將是MSC首次涉足空運業務。

　　但是，也有人不贊同這種收購全球綜合物流版圖的投資做法。據《勞氏日報》報道，赫伯羅特首席執行官Rolf Habben Jansen表示，不會追隨其歐洲競爭對手們的腳步。他還指出，赫伯羅特沒有任何進軍航空領域和發展貨運代理業務的戰略規劃，“并購并不是一個好策略。”他說。

　　搶購運力，格局洗牌

　　目前，擴張運力仍是市場發展的主流方向，全球的運力排名也發生了顯著變化。有數據顯示，2021年市場新交付的運力超過100萬TEU，同比增長20%以上。

　　根據航運領域垂直媒體“壹航運”最新統計，MSC是12家航運市場中運力增加最多的公司。據不完全統計，MSC去年在二手市場購買了100多艘船舶，截至去年底其運力增加了 411000標準箱，增長幅度位10.7%。到了2022年初，MSC的運力超越馬士基，在全球運力排名中位居第一，馬士基就此讓位。

　　MSC顯然還未停止增加運力的計劃。就在近日，韓國的長錦商船宣布以3.5億美元的價格，向MSC出售了4艘巴拿馬型集裝箱船，MSC付出的價格是之前長錦商船購買價格的7倍。

　　另外，萬海航運的運力較去年增長了51.7%，長榮海運增長了15.6%，以星航運（ZIM）增長14.9%，韓新海運（HMM）增長了14%，陽明海運增長7.5%，達飛增長了5.4%。

　　值得注意的是，除了通過購買船只和租賃船只增加的運力外，中遠海控、赫伯羅特等還在去年官宣了多起訂造新船的消息，2023年、2024年是集中交付的時期。這也意味著在接下來的幾年中，運力變化還將持續。

　　以中遠海控為例，中遠海控兩年內共訂造32艘新船，總運力約達58.5萬TEU，新增船舶總造價達到49.54億美元（折合約人民幣326.843億元）。分析稱，中遠海控大手筆購船之后，有望再次回歸全球海運公司第三的位置。

　　據《中國遠洋航務》報道，2021年全球累計簽約新船訂單1671艘11984萬載重噸，按載重噸計，同比增長77.1%。其中集裝箱船548艘4499萬載重噸，同比增長326.9%，在所有船型中增長最為突出。不過進入四季度后，新船需求明顯收縮。分析認為，2022年行業信心已經得到明顯提振，船東新船訂造需求不會出現大幅萎縮，預計全球民船新船成交量將小幅回調至9000萬載重噸左右。

　　然而，壕擲資金搶購運力之后，市場是否會陷入運力過剩的周期？實際上，過去一年全球運力市場增長明顯，但港口擁堵、班期延誤等問題讓行業中的有效運力不足。交通運輸部水運科學研究院提供的數據顯示，2021年全年，由于港口擁堵程度較高，影響的運力供給約為14%。相對而言，2021年全球集裝箱海運需求年增長5%。

　　這種情況并不會在短時間內消失。交通運輸部水運科學研究院發布的一份報告顯示，本輪集中訂造的運力大體要在2023年之后才能交付，預計2022年新交付的運力在100萬TEU左右，全年運力增長4%左右，略低于2021年4.3%的水平。但是，全球主要港口的擁堵緩解也充滿了不確定性，該報告預計2022年港口擁堵和供應鏈緊張對運力供給的影響將從14%降至5%。對航運公司來說，全球運力洗牌之后，又是另一番博弈。