新冠疫情的沖擊勢頭未減，汽車行業的產能危機在全球蔓延。

咨詢公司波士頓顧問集團（下稱BCG）日前預估，芯片短缺將導致今年的全球汽車產量減少700萬-900萬輛，若減產達到1000萬輛的話，全球汽車產量會回到7400萬輛，逼近2020年車企受疫情沖擊最嚴重時的水平。

數據公司IHS Markit得出的結論更消極。該公司近期表示，2021年全球輕型汽車產量預計下調6.2%，2022年這一數字將達到9.3%，今明年分別減產7580萬輛和8260萬輛。

車企減產還會持續多久？中汽協副秘書長兼行業信息部部長陳士華認為，“起碼9月的數據不會特別好，第四季度的情況也不會有根本好轉”。陳士華告訴記者，雖然目前馬來西亞的Muar工廠已經陸續恢復生產，但很難判斷未來的形勢，“還是要看疫情的節奏”。

但僅將缺芯歸因于馬來西亞疫情容易失之偏頗，創道投資咨詢合伙人步日欣告訴記者，汽車行業缺芯背后，是車企去年年底對市場預期的誤判。

汽車產能危機席卷全球

近期，日系、美系、歐洲車企巨頭紛紛宣布減產停產，減產幅度從數萬輛到數十萬輛不等。

9月以來，日系車企的生產計劃調整最為頻繁。

9月18日，本田官網宣布，其在日本的工廠10月份的產能利用率僅有70%，其中本田鈴鹿制作所第一、第二生產線將減產至60%左右，其他工廠也減產至60%-90%，奧德賽、飛度、CR-V、N-Box等車型產量都將受影響。

此前本田曾表示，其8月和9月的產能只有原計劃的40%，預計今年全球銷量將下滑15萬輛，降至485萬輛。

同為日系車企龍頭的豐田也屢屢宣布減產。

9月17日，豐田在官網宣布調整10月份的生產計劃，14間工廠的27條產線將停產。公告顯示，豐田的Crown、Noah、Voxy、Corolla Sport、Camry等車型、雷克薩斯的LS、IS、RC、NX等車型的生產都受影響。

其實，豐田從今年7月起就多次宣布調整生產計劃。

起初，停產的工廠和產線都還很有限，7月份宣布停產的僅有4條產線，受影響車型主要是中高端的雷克薩斯和陸巡，后來又加上Alphard等MPV車型。

到了8月19日，豐田宣布9月份14家工廠的27條產線停產，該停產措施又將延續到10月，受影響的也不再限于中高端車型。

值得注意的趨勢是，雖然豐田減少的產量相對于其龐大的體量而言只是冰山一角，但是減產的數量卻是與日俱增。

豐田指出，受停產措施影響，9月全球產量將減少7萬輛（海外4萬輛、日本3萬輛），10月份減少33萬輛（海外18萬輛、日本15萬輛）。

公告顯示，豐田原本預計截至2022年3月31日的全年產量為930萬輛，受此影響將減少到900萬輛。

然而，豐田認為，盡管11月后的前景仍未明朗，當前的需求還是非常強勁的，因此11月后還是會維持此前的生產計劃。據此，豐田對本財年年營業利潤的預測還是維持在2.5萬億日元。

其他日本車企也在暫停產線。據日本經濟新聞社消息，相比于2021年度初的生產計劃，日本車企減產超過105萬輛，同比減少15%，分別為鈴木35萬輛、豐田30萬輛、日產25萬輛、本田15萬輛、馬自達7萬輛、三菱4萬輛、斯巴魯4萬輛。

美國的車企巨頭也未能抵住產能危機。9月16日，通用汽車表示，其在北美的8家工廠繼續停產，這8家工廠原本生產凱迪拉克、雪弗蘭的多款車型，但今年以來產量一直下降。

9月初，通用首席財務官Paul Jacobson曾對國際知名投行RBC Capital Markets的分析師表示，下半年全球芯片短缺對該公司汽車銷量和產量所產生的沖擊，將比此前預期的更嚴重。與上半年的110萬輛相比，今年下半年該公司在北美的批發交付量將減少20萬輛，減產量達到通用二季度財報預估的兩倍。

福特則在8月底削減F-150卡車產量，9月再宣布削減皮卡產量。

此外，奧迪、寶馬、大眾、捷豹路虎、雷諾、戴姆勒等多家汽車巨頭都在8月以來陸續宣布減產。

盡管疫情相對可控，中國的汽車產業受到的沖擊也不小。截至8月底，中國汽車產銷量已連續4個月同比下滑。

中汽協發布的數據顯示，8月我國汽車產銷分別為172.5萬輛和179.9萬輛，環比下降7.4%和3.5%，同比下降18.7%和17.8%。

芯片荒，要為車企減產背鍋？

大部分車企都將減產的原因指向馬來西亞，當地新冠疫情造成的半導體供應短缺，限制了汽車產量。

IHS Markit認為，馬來西亞的汽車半導體行業占全球供應的13%，半導體供應短缺已經在今年第一、第二季度導致144萬輛和260萬輛的減產，第三季度導致的減產至今已達到310萬輛，而且還在持續上升。

“第四季度半導體供應面臨的挑戰更大，反映出汽車產量的承壓更高。”IHS Markit表示。

今年8月，一則馬來西亞Muar芯片封裝工廠斷供的消息傳遍了汽車行業人士的朋友圈。據了解，Muar工廠因受疫情影響，繼之前關廠停產數周后，再次被當地政府關閉部分生產線。對汽車零部件供應商博世來說，該工廠的停產意味著博世的ESP/IPB、VCU、TCU等產品芯片將直接受到影響。

除了豐田、本田等國際巨頭，蔚來、理想也表示過馬來西亞疫情影響了半導體供應，導致交付量下調。

博世集團首席執行官沃爾克馬爾·鄧納爾（Volkmar Denner）向記者表示，芯片短缺的原因是多方面的，一方面是需求旺盛，產能有限；另一方面，芯片的前置時間非常長，要增加產能，新建晶圓廠需要很長的時間。此外，疫情、暴風雨、火災等意外的發生也會使得一些晶圓廠的生產受到影響。“即使重新上線恢復生產，也會帶來時間差。”

不過，汽車行業的芯片短缺并不全是馬來西亞疫情的鍋。

創道投資咨詢合伙人步日欣告訴記者，汽車廠商從去年疫情就開始對供應鏈出現誤判，導致連鎖反應。“受疫情影響，廠商普遍對于汽車消費呈現疲軟預期，導致未及時備貨或者向上游廠商下單，于是晶圓廠的產能普遍向非車規級芯片傾斜，加之別的領域對汽車芯片的產能出現擠壓，才出現了汽車缺芯的現象。”

臺積電報表數據 來源：臺積電官網

步日欣指出，從2020年臺積電的代工數據就可以看出，只有汽車芯片的產能出現下跌了7.4%。但是從去年下半年開始，汽車銷量觸底反彈，也就是從去年底開始，汽車廠商開始陸續出現缺芯現象。

面對芯片短缺，中國在積極布局。中汽協副秘書長兼信息部長陳士華坦言，現在大家都會考慮到自己的供應鏈安全問題。目前國內的封測產線以長電科技、華天科技、通富微電、晶方科技為主，有的訂單甚至排到了2022年一季度。

另一方面也在打擊惡意哄抬汽車芯片價格的行為。9月10日，國家市場監管總局依法對上海鍥特電子有限公司、上海誠勝實業有限公司、深圳市譽暢科技有限公司三家汽車芯片經銷企業哄抬汽車芯片價格行為作出行政處罰，共處罰款250萬元。

缺芯對汽車行業產能的影響還將持續多久？步日欣認為，缺芯的情況能否緩解要視乎市場的心理預期。“新冠疫情對芯片供應的影響今年被放大了，以前地震、火災等不可抗力都會短期影響芯片價格，如果產能調配均衡，市場供應鏈趨于理性，是不存在供需不匹配的。”

“未來缺芯，只會出現結構性缺芯，某些小品類、更容易被操控的品類，會出現較大的供需波動，疫情不會造成整體性缺芯，此后的影響也會越來越小。”步日欣認為。

產銷量下降VS汽車價格上升

2022年，是許多行業人士預判的芯片短缺影響期限。

鄧納爾向記者表示，目前很多國家疫苗的接種率仍然比較低，接下來幾個月仍然會出現較大的供應鏈動蕩。他預判芯片短缺的形勢可能會在2022年逐漸解決。臺積電首席執行官魏哲家表示，芯片需求持續高漲，公司全年產能吃緊。他預測芯片短缺將持續到今年全年，并且可能還會延續到2022年。

缺芯對汽車產銷量的影響已經端倪初現。

根據歐洲汽車制造商協會9月16日發布的數據，2021年7月和8月，歐洲新車注冊量分別同比下降24%和18%，是自2013年歐元區經濟危機結束以來跌幅最大的兩個月。中汽協公布的數據顯示，8月，中國汽車產銷分別達到172.5萬輛和179.9萬輛，同比分別下降18.7%和17.8%。截至8月底，中國汽車產銷量已連續4個月同比下滑。

“8月汽車產銷降幅進一步擴大，主要受國內和馬來西亞疫情影響，另外，產銷的波動也與去年同期基數較高有關。”陳士華告訴記者。

值得一提的是，中國汽車品牌的銷量卻在整體下行的情況下持續走高。

中汽協公布的數據顯示，8月，中國品牌乘用車銷售70.4萬輛，同比增長6.8%，占乘用車銷售總量的45.3%。1至8月，中國品牌乘用車共銷售561.2萬輛，同比增長36.7%，占乘用車銷售總量的42.8%，占有率同比增長6.5%。

中汽協副秘書長李邵華表示，這一現象首先是由于產品質量的提升，其次與芯片采購情況有關。與合資企業的長期穩定的全球采購體系不同，中國汽車企業會通過各種方式尋找資源，保證生產。但隨著汽車芯片的進一步短缺，中國汽車品牌在芯片采購上的優勢不再明顯，“需要相關企業提前做好準備。”

除了導致汽車減產，缺芯也在影響汽車售價。乘聯會的月度價格走勢顯示，2021年上半年，我國汽車市場成交均價累計上漲1.33萬元。其中，轎車、SUV成交均價分別上漲1.5萬元、1.73萬元，MPV成交均價降低1.8萬元。“總體來說，有些企業的車型優惠幅度會縮小”陳士華表示，著急用車的可能會選擇二手車。

對于車企減產會持續多久，陳士華認為“起碼9月的數據不會特別好，第四季度的情況也不會有根本好轉”。陳士華告訴記者，雖然目前馬來西亞的Muar工廠已經陸續恢復生產，但很難判斷未來的形勢，“還是要看疫情的節奏”。