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    中國汽車產業走至一個新的十字路口，轉型升級、向高質量發展邁進成為不得不予以正視的一道命題。

　　近日，《中華人民共和國國民經濟和社會發展第十四個五年規劃和2035年遠景目標綱要》（以下簡稱“《規劃綱要》”）對外公布。《規劃綱要》中進一步明確了中國未來制造業核心競爭力提升的關鍵領域范圍。其中，關于汽車制造工業，新能源汽車與智能（網聯）汽車被重點提及。

　　當前，新能源汽車和智能（網聯）汽車是全球車企追逐的焦點，中國也希望在這條賽道上實現實現彎道超車。《中國經營報》記者注意到，站在“十四五”開局的特殊節點上，《規劃綱要》對汽車產業核心競爭力提升做出了規劃，指出要突破新能源汽車高安全動力電池、高效驅動電機、高性能動力系統等關鍵技術，加快研發智能（網聯）汽車基礎技術平臺及軟硬件系統、線控底盤和智能終端等關鍵部件。

　　我國從2009年起開始大力扶持新能源汽車產業，憑借著先發優勢，我國新能源(3.990, 0.00, 0.00%)汽車在部分核心產品上有了一定的技術積累，并獲得了市場規模優勢。2020年，我國新能源汽車產銷分別完成136.6萬輛和136.7萬輛，同比分別增長7.5%和10.9%，產銷量創歷史新高。

　　然而，難以回避的是，我國新能源汽車產業仍然面臨核心技術創新能力不強、產業生態尚不健全等問題。

　　業內人士普遍認為，中國要想從汽車大國走向汽車強國，強化在新能源汽車領域的優勢，必須要加快創新研發，攻克重要領域“卡脖子”技術，以有效突破產業瓶頸。

　　破除瓶頸

　　2021年是“十四五”開局之年。而“十四五”，對于我國汽車產業而言，是產業轉型升級由大變強的戰略機遇期，也是壓力空前、任務艱巨的深度調整期。

　　誠然，中國是世界第一汽車大國，而從現狀來看，中國汽車產業也面臨較大考驗。當前，中國汽車產業在產業鏈和供應鏈關鍵核心技術領域，仍有一些短板和“卡脖子”問題亟待突破。中國汽車產業需要走出“舒適區”，增強產業鏈和供應鏈自主可控能力，針對產業薄弱環節，進行關鍵核心技術攻關。

　　據了解，在新能源汽車及智能（網聯）汽車電子電氣架構與軟件算法、中央計算芯片、功率半導體等核心“卡脖子”環節，國內主機廠與供應商由于積累薄弱，目前處在跟隨理解階段。一位汽車行業資深人士此前亦曾對記者表示，決定汽車電動化、智能化、網聯化核心競爭力的關鍵零部件資源主要分布在國外；整車層面的電自動技術、熱泵技術，主要由國外企業掌握；車規級的IGBT也大多數掌握在國外企業手中。

　　“中國汽車產業應在‘十四五’時期重新審視自身產業鏈的完整性和安全度，必須面向未來產業生態進行科學系統布局，針對新舊關鍵軟硬件、工藝、材料及裝備等重點領域和主要短板，加大力度實施有針對性的填平補齊，全面提升全產業鏈的綜合實力。”中國汽車工程學會名譽理事長付于武對記者表示。

　　面對現狀，如何破題轉型升級、增強中國汽車產業的國際話語權，成為行業關注和討論的焦點話題。國家有關部門負責人亦多次在公開場合表明態度，要補短板、突破行業發展瓶頸。

　　在近期公布的《規劃綱要》指出，聚焦新能源汽車等戰略性新興產業，要突破新能源汽車高安全動力電池、高效驅動電機、高性能動力系統等關鍵技術，加快研發智能（網聯）汽車基礎技術平臺及軟硬件系統、線控底盤和智能終端等關鍵部件。

　　在2020年11月發布的《新能源汽車產業發展規劃（2021—2035年）》中，國務院辦公廳也表示要加大關鍵技術攻關。

　　在新一輪科技革命和產業革命的驅動下，智能網聯汽車已成為全球汽車產業發展的重要戰略方向，進一步推動智能網聯汽車產業發展也是我國汽車產業發展的重要組成部分。雖然我國智能網聯汽車早已經走出實驗室，并進入到了封閉園區物流、公交、環衛、末端配送等場景示范應用上，但是從目前來看，我國智能網聯汽車尤其是高度自動駕駛（HA）級智能網聯汽車還缺乏清晰的商業化落地條件，關鍵零部件仍然受制于人。

　　“對于我國智能網聯汽車的發展而言，芯片、安全和操作系統三大問題的協同發展至關重要，中國汽車產業勢必要打造出一個自主可控、開源開放的操作系統。”今年初，在中國電動汽車百人會論壇（2021）上，苗圩強調道。

　　此次披露的《規劃綱要》也指出，要推動智能網聯汽車的發展，破除該領域關鍵壁壘。

　　加大行業關鍵技術攻關不太可能是由某一家企業主導，必須由國家和政府去牽頭，發揮新型舉國體制優勢，推動行業關鍵核心技術實現突破。在國家、政府政策的引導下，我國新能源汽車以及智能網聯汽車將邁出更加穩健的步伐。

　　疏通流通“動脈”

　　圍繞今年的全國兩會，頂層文件釋放出的汽車產業信號主要有兩點，一是要“強鏈”“補鏈”，加大關鍵技術攻關；二是要促進汽車消費，疏通汽車流通“淤堵”。

　　記者梳理發現，在《規劃綱要》及《政府工作報告》中，提到了如下關鍵語句：“穩定增加汽車、家電等大宗消費，取消對二手車交易不合理限制，增加停車場、充電樁、換電站等設施，加快建設動力電池回收利用體系”“推動汽車等消費品由購買管理向使用管理轉變”“實施工業產品準入制度改革，推進汽車、電子電器等行業生產準入和流通管理全流程改革”。顯而易見，上述都是為了刺激汽車消費。

　　當前，中國汽車銷量負增長已經成為常態，經銷商和主機廠庫存高企現象仍然存在。如何打通汽車流通路徑，成為擺在汽車產業眼前的問題。

　　2020年以來，各地方政府已出臺多項促進車市消費的政策，包括老舊汽車置換、新能源汽車消費補貼、新能源汽車下鄉、優化汽車限購等相關政策。這些刺激性消費政策有效地促進了2020年車市的增長。

　　2021年2月，商務部辦公廳發布通知稱，要繼續加快建設現代汽車流通體系，破除限制汽車消費的體制機制障礙，暢通汽車流通國內大循環，促進國內國際雙循環。

　　此次全國兩會期間，無論是“取消對二手車交易不合理限制，增加停車場、充電樁、換電站等設施”，還是“加快建設動力電池回收利用體系”，抑或是“推動汽車等消費品由購買管理向使用管理轉變”等，都是為了刺激國內汽車消費。

　　二手車消費是汽車消費循環的重要一環。盡管近年來我國二手車交易規模持續擴大，但是二手車交易仍然背負諸多枷鎖，存在交易流程復雜等諸多障礙。

　　中國汽車流通協會有形市場分會常務理事長蘇暉認為，今年《政府工作報告》再次提及取消對二手車交易不合理限制問題，這將使得二手車交易改革加速進行，促進多年推行的政策更好落地。二手車交易渠道得以有效疏通，將有助于盤活存量，拉動增量，有利于保持汽車市場健康可持續的發展。

　　從政府披露的文件來看，關于“十四五”刺激汽車消費的另外一個著力點是推動汽車等消費品由購買管理向使用管理轉變。

　　如何理解“由購買管理向使用管理轉變”？一位汽車行業資深人士對記者表示，向使用管理轉變總的來說就是要“管理車輛使用”。這其中還將包括對車輛金融、保險、OTA數據、售后、二手車等一系列的相關業務進行規范管理。業內分析人士認為，“由購買管理向使用管理轉變”政策的推進，有利于優化汽車消費環境，促進汽車消費。

　　據中國汽車流通協會統計，2020年全年，我國二手車交易量1434.1萬輛，同比下降3.9%。隨著二手車流通領域的“放管服”改革政策落地，國內二手車行業逐漸煥發生機。中國汽車流通協會統計數據顯示，2021年1月，全國二手車市場交易量143.16萬輛，月度同比增長45.37%，交易金額為918.52億元。中國汽車流通協會副會長兼秘書長肖政三認為，在相關政策對行業的推動下，2021年將是中國汽車二手車市場發展元年，行業將會真正步入一個快速發展的通道。