“青島去美國芝加哥的40尺高箱的價格是2.2萬美元”青島斯威特國際物流有限公司銷售經理井曉葉7月29日向21世紀經濟報道記者反饋最新的海運價格。同期，去委內瑞拉卡貝略的價格也漲至了2.2萬美元/40HC。

受困于持續高燒的運價，如今井曉葉的客戶每月出貨量不足疫情前的1/4，他們開始擔憂，持續的高運價會逼迫美國客戶更換供應鏈，更換采購國。

這非井曉葉客戶獨有的顧慮。遠在深圳的一家醫療器械公司報關員傅蓉不無憂慮地表示該公司最高峰時有100多個柜子出不去，她很擔憂瘋漲的價格會影響我國產業競爭力。

面對海運市場一箱難求的現象，7月29日，交通部新聞發言人孫文劍在7月例行新聞發布會上回應道，交通部將推動港航企業與進出口企業加強合作。為響應中小客戶的運輸需求，交通部協調中遠海運集團等主動服務，通過新開多條服務專線、為中小貨主企業提供專項的運輸服務。據孫文劍介紹，今年6月北美航線運力達到688萬標箱，比2020年同期增長55%，歐洲航線運力達到了430萬標箱，比2020年同期增長30%。

運價仍高，集裝箱仍缺

盡管近期資本市場海運股股價有波動，在航運市場，運價卻始終保持一條堅挺往上的曲線。

上海航運交易所公布的最新運價指數顯示，7月23日，中國出口集裝箱運價綜合指數為2854.02點，上海出口集裝箱運價綜合指數（SCFI指數）為4100點，可供比較的是，5月21日中國出口集裝箱綜合運價指數為2216.63點，上海出口集裝箱綜合運價指數為3432.50點，兩個月內分別漲了28.75%和19.44%。

若是對比起疫情前，那就漲得更多了。井曉葉說疫情前青島去芝加哥航線的價格（40HC）不過兩三千美金，如今接近十倍。從去年下半年開始，整個市場的運價陷入瘋狂。

過去幾個月，本報已經多次報道了海運價格暴漲，如今情況并未有好轉。市場上缺箱少柜的情況依舊無解，井曉葉告訴記者，此前客戶只需提前七八天來訂艙，如今卻需要提前一個月以上，且要交押金，至于運價，訂艙時無法獲知價格，得到臨行前一周左右才知運價。即使如此不透明和繁雜，眾多中小貨代和貨主仍舊趨之若鶩。因為需求比放出的艙位量高出數倍，而且早點訂艙的價格比現貨市場要便宜些。

馬士基近日發布了“亞太區最新市場資訊（2021年7月）”報告。報告顯示，由于全球貿易供需不平衡，今年下半年的市場前景仍然存在不確定性。就需求方面而言，美國和歐洲消費者較高的家庭儲蓄有利于促進消費需求。隨著全球疫苗接種率的提高和疫情封鎖措施的解除，出行需求會逐漸增加，這有助于推動旅游和生活時尚方面的支出，實現供需再平衡。因此，補充商品的庫存需求有望至少持續至年底。但是供應端商品交貨時間仍然較長，且目前很難預測集裝箱短缺和運力緊缺問題在何時能夠得到緩解。

馬士基指出，歐洲船期延誤正在影響著亞洲出口貨物，預計這一情況將持續惡化。由于歐洲需求激增，亞洲到歐洲的集裝箱運量飆升，同時受到歐洲疫情防控措施的負面影響，歐洲主要港口陷入擁堵，造成多條亞歐航線船期延誤。持續的船期延誤導致集裝箱預計離港日和實際離港日的延遲長達七天以上。這一問題在北歐主要港口尤為嚴重。歐洲集裝箱船期延誤情況加劇，再加上拖車和鐵路運輸的接駁速度變慢，將影響集裝箱船返回亞洲的速度，這將進一步導致亞洲進口貨物延誤以及空箱回流亞洲延遲。而在北美市場，集裝箱空箱庫存持續積壓。北美空箱積壓的庫存數量時高時低，這是由于近期全球出現的供應鏈紊亂事件使得空箱調回亞洲變得愈發復雜且困難。之前，鹽田港擁堵導致北美進口貨量有所降低，北美港口有機會清理過多的空箱庫存，但后續美線的航次錯班導致空箱沒有船舶運回亞洲。隨著旺季的到來，北美港口持續擁堵，將減緩空箱調運回亞洲的速度。北美港口擁堵不僅影響了拖車利用率，不利于北美出口商，也造成了船舶壓港，可能導致亞洲缺箱情況持續惡化。

也就是說，下半年的海運市場供需仍舊是相當緊張的，尤其是缺集裝箱。

中國供應鏈挑戰仍然嚴峻

交通部顯然也關注到了這個問題的癥結。孫文劍表示，今年上半年，我國貨物貿易進出口總值18.07萬億元人民幣，比2020年、2019年同期分別增長27.1%和22.8%；其中出口9.85萬億元，比2020年、2019年同期分別增長28.1%和23.8%。進出口市場如此快速的增長量，必然要求港口集裝箱相關的貨運與之相匹配，否則我國沒法完成這些貨物的進出。

但令人遺憾的是，盡管我國克服了突發的港口疫情，保持了我國港口的正常作業，并獲得正向增長。但是，德爾塔新冠變種病毒已傳播至132個國家和地區，并讓不少國家重新陷入病例猛增的狀況。境外疫情反復也導致國際物流供應鏈不暢、運輸效率降低，船舶運力、空箱供不應求。數據顯示，今年上半年，我國港口完成貨物吞吐量76.4億噸，比2020年同期增長13.2%，比2019年同期增長13.9%。完成集裝箱吞吐量1.4億標箱，比2020年同期增長15.0%，比2019年同期增長8.8%。

孫文劍表示，4月份以來，受蘇伊士運河堵航事件、部分國家疫情爆發等突發事件影響，包括中國在內的各主要航線運力持續緊張，運力供需嚴重失衡，使得運價上漲成為全球普遍現象。目前，周邊多數國家主要航線運價已高于我國。對此交通運輸部高度重視，會同商務部等部委采取積極措施，確保我國際海運能夠暢通。

交通部還積極引導國際班輪公司加大中國大陸出口航線的運力和集裝箱供給力度，提高集裝箱運輸效率。孫文劍透露，今年6月北美航線運力達到688萬標箱，比2020年、2019年分別增長55%和26%；歐洲航線運力達到了430萬標箱，比2020年、2019年同期分別增長30%和7%。交通部也鼓勵班輪公司在滿足安全的情況下，可以使用雜貨船、特種船等運輸集裝箱，增加運力供給。

在增運力的同時，集裝箱產能也在增產。交通部配合協調我國的造箱企業加大生產力度，目前的月產能已由過去20萬標箱提升至歷史最高的50多萬標箱的生產能力。“6月份我國主要港口空集裝箱短缺量為1.4%，比年初下降了12.2個百分點，這組數據說明空箱空缺情況，得到了有效緩解。”孫文劍表示，交通部還鼓勵班輪公司與貨主企業積極簽訂長期運輸合同，提供穩定的供應鏈服務保障。為響應中小客戶的運輸需求，協調中遠海運集團等主動服務，通過新開多條服務專線、為中小貨主企業提供專項的運輸服務。

不過小貨主們擔憂，這些舉措還能否及時幫到他們。因為海運價格實在太高，甚至高于一箱貨物的價值，歐美客戶也越來越難以承受如此高價的中國商品。天津外貿企業負責人周明透露出貨量已經比此前少很多，而井曉葉所有客戶的出貨量均不足疫情前的1/4，廣州一家不愿意具名的貨代公司業務員也透露，近幾個月出貨量一直在下降。

據海關統計，今年上半年我國貨物貿易進出口總值18.07萬億元人民幣，比去年同期增長27.1%。其中，出口9.85萬億元，增長28.1%；進口8.22萬億元，增長25.9%。與2019年同期相比，進出口、出口、進口分別增長22.8%、23.8%、21.7%。不過，貨值的增長并不代表數量的顯著增長，有不少品類的出口數量有所下降，而且逐月遞減。

“擔心瘋漲的海運價格會影響我國產業競爭力及供應鏈，畢竟中國商品以前是物美價廉的代名詞”，傅蓉表示。