“你要問我們這個行業今年干嘛了，那就是找集裝箱。”

幾日前，李浩在談及今年的情況時，這樣自嘲道。

作為深圳一家外貿公司的負責人，李浩已在貿易行業“摸爬滾打”了十余年，但今年親身經歷的海運市場變化，讓這位“老兵”也直呼“從未見過”。

今年以來，我國外貿進出口保持增長，同樣出現的還有持續高企的海運價格。上海航運交易所公布的出口集裝箱運價指數顯示，2021年9月1日，代表結算價格的中國出口集裝箱指數（CCFI）報收3079.04點，創出彼時的歷史新高，相比去年最低點834點暴漲269%。不僅如此，疫情發生后，航運界還出現了一艙難求、一箱難求、港口擁堵、船舶延期等顯著狀況。和李浩一樣，產業鏈條上的多方參與者都倍感壓力。

根據12月份的最新數據，中國出口集裝箱運價指數和與8、9月份相比仍在上漲。“目前一個去往美國的40尺集裝箱的價格大概在13000美元-14000美元，但在疫情發生前僅為500美元左右。”對此，李浩略顯無奈的透露。

眼下，2021年即將進入尾聲，在這過去的近一年時間，海運市場經歷了什么？目前的情況如何？在過去近一個月的時間內，《國際金融報》記者采訪了外貿企業、貨代公司、海運企業、港口乃至造船廠等十多位一線從業者，試圖從他們的視角來展現整個市場的全貌。

“整體來看，至少是在過去十年當中，都沒有遇到過這些迫切的情況，不管是運價、運力資源，都面臨著前所未有的壓力和困難。”在某全球大型物流企業擔任管理職務的孫毅向記者表示，業內也一直在討論未來整個市場走向的問題，但因牽涉外部客觀因素以及產業鏈上各方的利益情況，2022年海運價格會否下降、運力供給能否實現平衡還很難預測。

“缺箱”壓力重重

根據2021年7月11日發布的《2021年中國航海日公告》，2020年中國海運進出口量達34.6億噸，占全球海運貿易量的30%。其中，我國約95%的國際貿易貨物量是通過海運完成。但在李浩看來，自去年來，海運對賴以其發展的貿易企業并不友好。

“我們圣誕樹出口，可能要走沈陽中歐班列出去。不走海運，跟空運幾乎一個價了，搞不起。”12月中旬的一天下午，在和記者電話溝通時，李浩這樣表示。

李浩所在的貿易公司主要從事生活類用品的出口，包括一些廚房用具。近兩年，在疫情的影響下，其海外客戶對相應產品需求增長，訂單幾乎翻了一番。但他并沒有那么喜悅，因為找不到集裝箱運貨，且這一情況已經成為常態。“往年預定集裝箱，是對方公司求你，現在是你（拿高價）求他都不一定能租到，我認識的一家在山東做輪胎的公司，有400多個集裝箱的貨運不出去，這么大體量（的貨）走不了也沒辦法，只能等著。”

“打個比方，比如早上按照15000美元的價格談好了一個集裝箱，（等）下午把貨送到碼頭集裝箱可能就漲到17000（美元）了，你要就加價，不要就拉走，把貨退回去”。根據李浩給到記者的說法，因為供不應求，集裝箱的價格此前已大幅提升，外貿公司甚至一度面臨著“坐地起價”的風險。

作為產業鏈條上肩負“承上啟下”任務的貨運代理公司，對“缺箱”的感受也可謂頗深。據了解，集裝箱緊缺情況從2020年下半年開始顯現，“缺箱少柜”現象陸續在各大港口蔓延。多家貨代公司人士告訴記者，到了今年上半年，“一箱難求”的情況尤為明顯，有時候，甚至需要車隊在半夜“搶”箱。此外，集裝箱的預訂時間也與往年不同，需要提前15-25天才有可能訂到。

對于“一箱難求”，深圳一家貨運代理公司的員工張振榮給出了自己的分析。“疫情發生以來，歐美國家將大量訂單重新從東南亞轉回中國，導致我國出口貿易激增，大量集裝箱出口到國外而無法及時周轉回國，而船公司為了商業目的，寧愿空船回中國裝貨也不愿意拉回程空箱及進口重箱，導致大量集裝箱滯留國外。”

事實上，缺箱僅是這些貿易公司面臨的眾多問題之一。張振榮告訴記者，由于國外疫情嚴重，碼頭工人及裝卸設備嚴重短缺，碼頭裝卸作業周期拉長，大量船期滯留在錨地無法進港卸貨，導致船期大面積延誤或者選擇跳港，整個海運船期混亂，由此也帶來了“一艙難求”的情況。另外，今年以來，我國外貿出口量持續增長，同時伴隨海運空運等運輸費用持續上漲，給以CIF或FOB的貿易條款成交的外貿企業帶來了不小的壓力，“高額的運費成本讓很多買家暫緩交易或者取消訂單計劃。”

“舉個例子，發貨港在大連，目的港是林查班的20尺普柜，疫情前運價為260美元，現價已經達到2400美元。”一名來自大連的貨代向記者指出。

內蒙古一家生物制造領域的外貿企業相關負責人則在接受記者采訪時坦言，因目的港操作裝卸人力不足等問題，目的港的擁堵問題極其嚴重，目前船期延誤、倉位緊俏、運費高漲等問題給進出口企業的出貨帶來了極大的困難和不穩定性。

外部的重重壓力最終影響了外貿企業的訂單情況。內蒙古該外貿企業人士對記者表示，一方面，部分港口因價格頻繁暴漲導致被跳港或者停船，致使企業生產計劃以及發運計劃紊亂；另一方面，由于部分船只需要在中轉港停留導致貨物延遲交付，降低了企業與客戶之間的交付性，同時降低了客戶的滿意度，導致企業簽單量減少，“每個進出口企業人員都是以業績達成為指標的，但是由于今年的海運問題，FOB客戶訂艙困難，導致企業計劃完成滯后、回款滯后、利潤滯后或不達成；而CIF全額預付客戶則承受著海運價格暴漲帶來的海運費侵占利潤的風險。”

李浩還指出，目前不少公司到達美國港口無法卸貨的情況也衍生出了塞港費和存儲費等各項雜費，不僅如此，無法卸貨也會加大收款風險使得采購商棄貨，然而貨物的銷毀也需要額外的費用，比如在美國十個立方貨的銷毀費用大概就要1000美元，而所有衍生出的費用最終都需要賣家承擔。這樣的情況已經衍生出了不少糾紛。

“對于我們外貿企業來說，根本沒有辦法解決現在的問題。只能從公司戰略出發，考慮外銷轉內銷，自產自銷，但這會影響企業利潤。”前述內蒙古外貿企業人士這樣感嘆。

運價緣何持續高燒

作為世界上主要的集裝箱班輪運輸公司之一，中遠海運集裝箱運輸有限公司（簡稱“中遠海運集運”）也親身經歷并感受到了運力緊張和集裝箱短缺的壓力。

“2020年下半年以來，因海外疫情持續反復，全球供應鏈效率低下成為常態，加之受一系列黑天鵝、灰犀牛事件疊加影響，集裝箱班輪運輸市場的供需矛盾不斷擴大。”12月下旬，中遠海運集運方面向《國際金融報》記者表示，集裝箱物流供應鏈涉及船舶、碼頭和內陸運輸等多個環節。當前海運市場面臨的供應鏈困境，是在新冠疫情持續影響下，層層遞進式的供需錯配所導致的全程供應鏈系統性運能短缺。同時，碼頭處理能力瓶頸也是造成集運有效供給下降的原因之一，而港口配套集疏運體系的周轉不暢，鐵路、卡車和內陸倉儲等環節高度擁堵，進一步加劇了集運供應鏈擁堵的復雜性和延續性。

在記者連日的采訪中，多名產業鏈條上的人士也提及了前述情況。

“今年以來，海運市場接連遭遇黑天鵝事件，其中，今年3月蘇伊士運河堵船事件帶來的負面效應一直延續至今。”據李浩介紹，蘇伊士運河的擁堵幾乎影響到了所有出口企業，“所有船都堵在那里過不去，如果集裝箱里裝的是活物、冷凍產品或食品類的貨物，在海上飄兩個月都廢了。”

為了緩解整個海運市場的壓力，相關部門以及供應鏈上的參與方此前已經從多個方面著手紓困。

12月初，《人民日報》援引交通運輸部水運局有關負責人的說法，已會同相關部門積極協調和引導班輪公司加大對我國出口航線運力投入。此外，除了加快境外空集裝箱回運，也在加快生產新箱。據稱，工信部、交通運輸部積極協調我國集裝箱制造企業全力擴大產量，使月產能由20萬標箱提升至歷史上最高的50萬標箱。目前，我國主要集裝箱生產企業新箱庫存已經超過70萬標箱，新箱供給有充足保障。

中遠海運集運方面也提及，為暢通全球海運供應鏈安全穩定，公司多措并舉增加運力供給，積極增加航線鋪設。為保證箱源供應，其通過加掛等方式用足回程艙位，加快海外空箱回調，2021年截至目前累計回調空箱同比增加22.7%。此外，公司還增加新箱投入彌補用箱缺口，累計起用新箱超過40萬TEU，集裝箱保有量超同比增幅超過10%。

從事船舶制造近20年的劉建國對記者表示，全國范圍來看，今年造船廠的訂單量確實增加了，“特別是江浙這一塊訂單非常多，而且前一段時間（基本）以集裝箱船和散貨船為主，還有一個情況就是，很多非集裝箱船被改成了集裝箱船。”

另有接近交通官方部門的匿名人士跟記者透露，其也了解到今年有一些散貨船改建成了集裝箱船，“側面上能夠判斷出市面上裝修箱緊俏，而且有大批的集裝箱船還在制造之中，也有一些過去停滯的項目重新啟動了。”

“其實今年造了很多船，有新船下水，也生產了較多空箱，但一定程度上或許不完全‘夠用’，因為都耽擱在路上了，這些運力都這么被消耗掉了。”在某大型港口集團任職的周君指出。

周君認為，這主要是全球疫情造成的壓港現象帶來的結果，船舶和集裝箱被迫大面積滯留港口，運力無法得到釋放。“密密麻麻（的船）都在港口外面排著回不來，就像多米諾骨牌一樣，重箱（集裝箱）提不了，碼頭堆滿了，船又靠不上去，靠了也沒地方可以卸貨，因為在碼頭提貨，需要卡車，需要人工運送，但是國外那邊消化不了，船就都等著。”

周君還告訴記者，原本跑歐洲的船45天就能回國，現在60天也很難返回。“整個周期被拉長，（原本）正常的周期循環中斷了。周期拖的長就需要（新的運力）投入，但投入再多，周期拖長還是消化不過來。其實（集裝）箱也一樣，空箱本來是可以循環利用的，可是箱子出去，那邊不提貨，空箱回不來，整個用箱的周期也被拉長。”

值得一提的是，盡管當前從業者們認為運力緊張的情況尚未大幅度好轉，但向好的態勢已經出現。一家北方市場的貨代公司相關負責人指出，多方努力后，今年下半年集裝箱緊缺的壓力實際上是得到緩解的，“目前比較棘手的是艙位難求的狀況，拿不到艙位賺不到錢。”

行業能否加速回穩

對于整個海運市場來說，“兵荒馬亂”的2021年即將過去，在即將迎來的2022年，行業當前還在經歷的一些問題，能否得到進一步的解決，是各個環節都在關心的問題。

從海運價格端來看，《國際金融報》記者此次從貿易公司以及貨代公司處獲悉，目前各航線海運價格均有上漲，上漲幅度在6-10倍不等，其中美線漲幅最大，已從2019年疫情之前的兩三千美元漲到平均1萬美元左右的運價水平。

孫毅近日向記者透露，近期美線的運價已經略微有所回落，但從今年10月份開始，中國到東南亞的運費有大幅度的提升。

對于前述情況，張振榮指出，這是由于部分船公司抽調船只轉運歐美航線或者停航，導致近期東亞南市場海運費用持續爆漲。

對于外貿企業來說，運輸成本后續能否迎來下降的顯著拐點呢？

“這其實很難預測。從貨主或者商家的角度來說，海運價格的上漲如果持續下去，就會出現貨主沒有辦法承受運價增長的情況，因為本身貨值或者原來的貿易利潤并沒有那么高，物流成本占那么大的比重會對這類公司產生很大的影響。”孫毅表示。

在孫毅看來，一方面，當前船公司以及集裝箱公司造新船和新的集裝箱的舉措，似乎是想去降低運價、緩解壓力。但另一方面，船公司尤其是中遠、馬士基這樣的國際巨頭，它們實則是受益的。“在這種情況下，船公司是不是愿意積極的把價格回調到之前的水平，我覺得這是存在不確定性，尤其現在還有很多不穩定因素。事實上疫情之前，很多船公司在整體航運市場偏于疲軟的情況下，利潤率并不高，甚至有些是在虧損運營的。所以很多船公司在這一輪是把過去的虧損做了一些回追和彌補，這或許會成為船公司想維持這個運價的動力之一。”

以中遠和馬士基兩家知名公司為例，財報顯示，作為全球最大的集裝箱航運公司，馬士基2021年第三季度取得了創紀錄的收益，營收增長68%至166.12億美元，息稅前利潤（EBIT）也上漲超3.5倍至58.59億美元。集裝箱航運央企中遠海控今年前三季度營收為2314.79億元，同比上漲96.65%，凈利潤為675.9億元，同比上漲1650.97%。其中，其第三季度營收同比上漲111.23%至922.14億元，凈利潤同比上漲1019.81%至304.92億元。

值得注意的是，11月份，聯合國貿易和發展會議（UNCTAD）發布的《2021年海運述評報告》已經指出，由于需求旺盛，以及設備和集裝箱短缺、服務可靠性下降、港口擁擠、延誤時間拉長帶來的供應方面不確定性持續加大，預計海運運費將在未來一段時間內維持在高位。

對于運價的情況，上海國際航運研究中心首席咨詢師、國際航運研究所所長張永鋒在接受《國際金融報》記者采訪時表示，如果后續港口擁堵緩解，船舶的周轉不斷提速，最終運價還是會由市場自身的機制來決定。“如果供需趨于緩解，應該會逐步壓縮運輸中被放大的這些環節的費用，回歸到一個比較理性的市場需要時間。春節以后或會有一些往下回調的變化，尤其是明年上半年淡季影響，市場可能進入一個短期加速調整，但較大概率仍會維持一個相對高位，畢竟境外港口沒有完全通暢，包括當前一些長協價格也普遍較高。”

張永鋒一并指出，從目前集裝箱造箱工業的發展情況來講，新增的集裝箱的數量每個月繼續保持在高位。“據統計，全球每個月交付的集裝箱大概50萬TEU左右，所以到明年箱子的供給應該不是問題，甚至可能還有過剩的風險。”

張永鋒也進一步表示，當前艙位仍存在“偏緊”的問題，原因主要是境外港口的擁堵導致船舶排隊情況比較嚴重，在港時間較長，影響了船舶的周轉率和準班率，雖然目前已經呈現一些緩解的態勢，但這個環節未來的情況最根本還是得看后續疫情的變化。

“我們認為，集裝箱物流供應鏈困境何時能夠緩解，主要取決于兩個方面：疫情發展和市場供需。”中遠海運集運方面稱，從疫情發展來看，當前奧密克戎變異毒株來勢洶洶，已在近90個國家發現，全球感染人數快速上升。其超強的傳播性，已經迫使荷蘭等歐洲國家在新年期間啟動新一輪封鎖。如果疫情繼續快速擴散，不排除更多國家加入重啟封鎖的行列，這將使目前供應鏈擁堵雪上加霜，“此外，從主要航運咨詢機構對于2022年供需增速的預測來看，2022年集運市場運輸需求的增長仍將快于船隊規模的增長。目前，市場普遍預計供應鏈擁堵的問題還將延續半年到一年。我們認為，除非需求出現快速回落，否則短期內供應鏈擁堵仍將延續。”