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首列“上海號”中歐班列蓄勢待發。日前，上海海關宣布，經過一個多月的緊張籌備，已完成上海首開中歐班列的通關準備。據悉，首列“上海號”中歐班列將于9月28日從閔行站始發，途經阿拉山口、波蘭馬拉，最終抵達德國漢堡。

“中歐班列是貫通中歐、中亞供應鏈的重要輸運方式之一，對緩解當下國際運力緊張、提升上海全球資源配置能力、強化開放樞紐門戶功能具有戰略意義”，上海海關口岸監管處副處長趙鴻琳表示。

今年以來，海運運價不斷攀升，令不少外貿企業面臨訂單增長貨卻發不出去的尷尬局面。展望四季度，在傳統的貨運高峰時段疊加圣誕節相關商品出口需求增長之下，中歐班列是否能成為破局的關鍵？記者就此展開了深入調查。

航運龍頭開展中歐班列業務

作為“一帶一路”的重要組成部分，中歐班列是聯系各方的重要紐帶，為保障國際產業鏈供應鏈穩定暢通、助力雙循環作出了積極貢獻。

記者從中國國家鐵路集團有限公司（下稱國鐵集團）獲悉，今年以來，中歐班列開行保持強勁增長態勢，截至8月底，累計開行10030列，發送集裝箱96.4萬標箱，同比分別增長32%、40%，往返綜合重箱率達97.9%，較去年提前2個月實現年度開行破萬列。自2020年5月起連續16個月單月開行千列以上，自2021年5月起連續4個月單月開行超1300列。

國鐵集團貨運部負責人對記者表示，今年以來，國鐵集團針對中歐班列運輸需求旺盛的情況，不斷完善國內外協調機制，全力承接海運、空運轉移貨源，提高口岸通過能力，加強運輸組織，提升運營效率，為暢通中歐貿易往來持續發揮戰略通道作用。

值得一提的是，今年6月份，集裝箱海運龍頭馬士基宣布已進入中歐班列業務。馬士基列車運輸項目負責人表示，海上運輸現在經常遭遇物流瓶頸問題，作為替代解決方案，中歐班列服務是一個不錯的選擇，可以通過提高供應鏈的彈性來提供附加值。馬士基認為，火車運輸更容易實現按照預定的時間表送貨，公司已與德國鐵路運營商RTSB建立合作伙伴關系，未來將繼續擴大列車運輸服務。

與此同時，記者注意到，不少外貿企業及相關供應鏈已將運輸方式瞄準了中歐班列。

中遠海控半年報稱，公司中歐班列服務繼續為打造更加完善的綜合物流體系，以及為對外貿易發展和“一帶一路”建設發揮積極的作用。上半年，公司中歐鐵路班列、西部陸海新通道、中歐陸海快線箱量規模快速增長，同比增幅分別達到54%、79%、20%。

中國國際經濟交流中心經濟研究部副總部長劉向東在接受記者采訪時表示，相較于海運，中歐班列雖然成本略高，但是運輸時間短、集裝箱運輸便利、穩定效率高、受自然環境影響小，特別是對運輸抗疫物資等更加便捷，20天左右的運輸時間僅為海上運輸的三分之一，比海上運輸省時省力，而且更換難度小、裝載速度快。因此，很多企業選擇這一渠道運送貨物。

中歐班列時效延至超50天

今年以來，國際貿易隨著全球經濟復蘇而回升。我國作為貿易大國，海外訂單如雪花般飛向國內的外貿企業。但是集裝箱短缺、港口擁堵等情況導致集裝箱價格的上漲，令海運成本不斷攀升。記者此前曾進行過連續報道，一邊是訂單激增、一邊是運費成本的提升，令不少外貿企業主喜憂參半。

面對海運不暢的局面，不少面向歐洲的外貿企業自然就將目光投向中歐班列。浙江中國小商品城集團股份有限公司就在上交所互動平臺表示，中歐班列構造起亞歐陸上運輸新通道，已成為中國和世界互利共贏的橋梁紐帶。從義烏出發的中歐班列為“義新歐”班列，把義烏市場的商品運往中亞五國和歐洲地區。受疫情影響，境外海運、空運渠道不穩定，集裝箱艙位“一位難求”，出口成本上漲，“義新歐”中歐班列積極承接空運、海運轉移貨源。

小飛匣中歐鐵路運輸業務負責人劉先生在接受記者采訪時談到，就公司今年以來中歐班列的運輸情況來看，下半年的業務量是高于上半年的。一方面，每年的下半年都是運輸的高峰時段，貨運量都會大于上半年；另一方面，在海運費用不斷走高的情況下，確實會有一部分的客戶會轉而選擇中歐班列。

不過，運輸量的大幅增長也讓中歐班列有些“吃不消”，近期出現了口岸擁堵、時效延長、貨物滯留等情況。記者在一個貨代群中看到，有班列公司9月6日時發布公告稱，“8月份，受口岸疫情防控和馬拉場站改造、德國鐵路行業罷工等諸多因素的影響，出口口岸擁堵、換裝通關時效延長、沿線班列停滯等情況，有16列已受理的集裝箱貨物滯留”。

金華市鐵派供應鏈管理有限責任公司以“一帶一路”中歐班列的國際鐵路運輸為特色，該公司總經理邵斐告訴記者，今年以來，中歐班列的需求高于以往，“因為疫情影響，海運很多貨物發不出去，客戶就會選擇從鐵路發。但鐵路資源有限，很難滿足眾多客戶需求。”

“目前國外疫情反復，出口貨物的疫情防控檢測嚴格，并且班列在新疆需要進行換軌，在發貨量增長的情況下確實出現了時效延長的情況”，劉先生告訴記者，最初從發出到站提取大概是15至18個自然日，今年上半年大概是20至35個自然日，目前可能最長就要50多個自然日了。“時效有所延長的情況也會在客戶下訂單之前提前告知，客戶會根據貨品排期來自主選擇是否需要走中歐班列”。

預計四季度運力仍緊張

雖然當前中歐班列出現運力緊張的情況，但是相較于時效，許多對海運價格望而卻步的外貿企業更關心的則是中歐班列的運輸價格。記者在采訪中了解到，受運力限制等因素影響，中歐班列的運價也有所上漲，但漲幅相較于海運價格變化并不算高。

據劉先生介紹，中歐班列的運價還是處于比較穩定的狀態。“不同于中美以海運為主，中歐之間除了海運，還有中歐班列、卡航等多種選擇，因此運價不會出現太大波動。但現在處于發貨高峰時段，尤其是臨近圣誕節，相關商品的運輸量有所增長，所以中歐班列的價格也有所上漲，目前一個40HQ的貨柜價格大約為16000美元至18000美元，較年初上漲了約2000美元至3000美元。”

記者據上海航運交易所公布的中國出口集裝箱運輸市場周度報告梳理顯示，9月24日，上海航運出口集裝箱綜合運價指數為4643.79點。其中，歐洲航線方面，上海出口至歐洲基本港市場運價（海運及海運附加費）為7551美元/TEU。而在1月8日，上海出口集裝箱綜合運價指數為2870.34點。其中，歐洲航線方面，上海出口至歐洲基本港市場運價（海運及附加費）為4452美元/TEU。

1TEU可以簡單理解為20GP集裝箱。理論上，20GP能容納貨物體積約為28立方米，40HQ的體積為68立方米。根據換算，40GP約為2.4TEU。結合上述數據可以算出，當前，海運和中歐班列價格幾乎旗鼓相當。不過，從年初至今，歐洲航線海運價格上漲了近70%。按照劉先生提供的歐洲班列運價變化來看，最大漲幅約23%。不難發現，歐洲班列的運價漲幅遠低于歐洲航線海運價格漲幅，進一步驗證了中歐班列的運價較為穩定。

“當需求遠大于供給時價格自然會隨之上漲，在鐵路運力接近臨界點、‘一艙難求’成為常態后，中歐班列的價格上漲也不可避免。與此同時，目前中歐班列擁堵和延誤的問題同樣需要解決。穩定供應鏈和國際貿易，需要各方共同努力，貨主和貨代都要做好長期的心理準備。”邵斐表示，作為服務貿易的一部分，金華鐵派將緊隨國家的步伐，為“一帶一路”建設的服務完善添磚加瓦。

劉先生表示，目前該公司已經收到了許多四季度的訂單，加之圣誕節帶來的運貨量增長，運輸時效延長的情況恐難以發生改變。因此，外貿企業也需要提前對發貨時間進行合理安排。

“目前，經過了持續攀升的海運價格已經與陸路價格相當，從趨勢看，兩者價格四季度至少會保持在高位，原因既有疫情反復帶來的物流成本上升，也有燃料等原材料成本上漲的影響。隨著全球需求恢復加快，預計運力供需緊張短期難以改變。”劉向東認為。此外，中歐班列雖增長較快，但在大宗商品運輸方面，海運目前仍然是主力軍。