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在過去長達(dá)一個(gè)多世紀(jì)的時(shí)間當(dāng)中，汽車領(lǐng)域一直都居于歐洲和美國等西方國家的統(tǒng)治之下。提到大眾，人們就會想起沃爾夫斯堡，而反過來，提到摩德納，人們就會想起法拉利，這些品牌已經(jīng)擁有了享譽(yù)全球的知名度，同時(shí)也為相應(yīng)的廠商和所在的地方帶來了豐厚的利潤。更不必說，德國人和日本人都因?yàn)榭煽康钠焚|(zhì)而成為了引領(lǐng)現(xiàn)代汽車發(fā)展的排頭兵，汽車行業(yè)對于他們各自的經(jīng)濟(jì)都至關(guān)重要。

汽車行業(yè)專家、安格利亞魯斯金大學(xué)（Anglia Ruskin University, ARU）運(yùn)營及供應(yīng)鏈管理高級講師斯泰西（Tom Stacey）撰文指出，只不過，現(xiàn)在西方各汽車大國和品牌已經(jīng)沒有了躺在榮譽(yù)上睡大覺的余裕，因?yàn)樾聛碚吆芸赡軙诓痪煤髪Z走他們頭上的桂冠。

這支新生力量，就是中國。當(dāng)然，從傳統(tǒng)角度來說，將中國稱為新生力量似乎也千妥當(dāng)，畢竟早在十年多以前，中國就已經(jīng)超過了美國，成為了全球最賺錢的汽車制造大國。

現(xiàn)在，中國實(shí)打?qū)嵉厥钦谥圃煲恍┦澜缟献顑?yōu)秀的汽車，正大步走向主宰汽車制造業(yè)的目標(biāo)。這一切是如何發(fā)生的？西方又能否保住他們的王冠呢？

20世紀(jì)第一個(gè)十年，伴隨底特律逐漸成長為全球頭號汽車城，汽車制造的中心自然地從歐洲轉(zhuǎn)移到了美國。到了20世紀(jì)80和90年代，日本和韓國相繼異軍突起，而歐洲也重新顯現(xiàn)出活力，于是乎，圍繞著全球汽車產(chǎn)量第一的寶座，大眾與豐田展開了曠日持久的拉鋸爭奪戰(zhàn)。

在這整個(gè)行業(yè)發(fā)展過程當(dāng)中，每一個(gè)主要玩家都在汽車領(lǐng)域留下了自己深刻的烙印，從歐洲在安全領(lǐng)域的創(chuàng)新，到美國的大批量生產(chǎn)模式，再到日本的精益制造。比如，20世紀(jì)90年代，德國人的保時(shí)捷一度業(yè)務(wù)表現(xiàn)極為糟糕，走到了生死存亡的路口，最終是靠著引入豐田的制造系統(tǒng)才轉(zhuǎn)危為安的。

在這些不同的年代當(dāng)中，中國也在逐步建立自己的汽車制造和生產(chǎn)能力。在20世紀(jì)50年代，他們從前蘇聯(lián)的企業(yè)獲得許可，制造由后者設(shè)計(jì)的大型車輛，到了80年代，他們又同西方企業(yè)達(dá)成類似的協(xié)議，與通用汽車和大眾展開了合作。這些新的車型在設(shè)計(jì)上比起老的要出色得多，也復(fù)雜得多，很快，中國的道路上就擠滿了西方車型的翻版。

只不過，這些領(lǐng)域的進(jìn)展固然已經(jīng)足夠讓中國成為中國汽車產(chǎn)量第一大國，卻難以讓他們百尺竿頭更進(jìn)一步。想要成為名副其實(shí)的汽車大國，必須以盡可能低的價(jià)格生產(chǎn)出質(zhì)量超群的產(chǎn)品，而且同時(shí)還擁有令人欽佩的創(chuàng)新特性和優(yōu)秀的設(shè)計(jì)。

所謂質(zhì)量，其實(shí)所涵蓋的內(nèi)容至少包括兩方面，即既包括簡單可靠，又包括高品質(zhì)——整車的完成度如何？油漆表面是否均勻一致？車上各種儀表板配置是否協(xié)調(diào)？甚至還包括大眾最引以為自豪的那一點(diǎn)，車門關(guān)閉的聲音。

日本和韓國的車企在簡單可靠方面居于領(lǐng)先地位，而質(zhì)量方面，大批量生產(chǎn)的汽車是德國人更勝一籌，高端品牌的質(zhì)量保證則首推英國的勞斯萊斯和賓利等品牌（具有諷刺意味的是，這兩者現(xiàn)在其實(shí)都已經(jīng)是德資企業(yè)）。

中國人目前在這兩方面都已經(jīng)對西方玩家形成了威脅，而他們的重大優(yōu)勢正在于，在制造方面，他們是后發(fā)力量。每一代新學(xué)習(xí)量產(chǎn)汽車的國家，總是能夠從過去的學(xué)習(xí)和技術(shù)發(fā)展當(dāng)中獲得好處，而那些既有的玩家，則必須依托自己已有的產(chǎn)能來逐步解鎖這些好處，而這就意味著他們的既有產(chǎn)能需要進(jìn)行重大改造，投入大筆資金。比如說，美國的許多汽車工廠都是在20世紀(jì)50年代，甚至更早前建立的，這就造成了重大的障礙。

中國的另外一個(gè)優(yōu)勢在于，他們是在一個(gè)非常合適的地方進(jìn)行汽車生產(chǎn)的。中國汽車行業(yè)的薪酬水平依然相對低于西方，擁有數(shù)以百萬計(jì)的熟練的技術(shù)工人，還依托著本國強(qiáng)大的制造業(yè)文化。要降低汽車生產(chǎn)成本，熟練的技術(shù)工人其實(shí)是非常重要的一個(gè)環(huán)節(jié)，經(jīng)過他們雙手生產(chǎn)出的汽車，需要調(diào)整乃至返工的概率就已經(jīng)很低了。

中國擁有卓越的運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)，許多車廠都位于全世界最大的海運(yùn)港口上海附近，其中就包括特斯拉的一座超級工廠，日產(chǎn)量能夠達(dá)到大約2000部。中國車企能夠迅速生產(chǎn)出產(chǎn)品，并將其迅速運(yùn)到消費(fèi)者身邊，這就意味著制造商能夠迅速收回貨款，這本身也會降低成本。還有，至關(guān)重要的一點(diǎn)在于，中國擁有強(qiáng)大的零部件供應(yīng)鏈，而事實(shí)上，他們已經(jīng)是一個(gè)面向其他經(jīng)濟(jì)體的重量級零部件出口國了。所有這一切聯(lián)合作用，就意味著中國汽車制造行業(yè)將獲得世界上任何其他地方都難以匹敵，也無法復(fù)制的規(guī)模經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢。

誠然，這十年以來，在西方消費(fèi)者面前，中國汽車在設(shè)計(jì)和性能等方面依然未能真正打動西方消費(fèi)者，因此在歐洲等地的銷售量還寥寥無幾，遠(yuǎn)沒有到讓當(dāng)?shù)丶扔写笸婕覍嬍巢话驳牡夭健Ｈ欢@一局面正在迅速發(fā)生變化。極星（沃爾沃旗下）現(xiàn)在已經(jīng)在生產(chǎn)能夠?qū)⒏哔|(zhì)量和安全，設(shè)計(jì)和性能等都熔為一爐，足以刺激西方消費(fèi)者需求的產(chǎn)品了。在瑞典和挪威等市場，極星2電動SUV的銷售量實(shí)際上已經(jīng)在時(shí)不時(shí)地超過特斯拉Model 3了，只是后者的總銷售量依然領(lǐng)先而已。

如果從那些既在西方，也在中國工廠生產(chǎn)的車輛著眼，大趨勢的發(fā)展還會顯得尤其明晰。特斯拉的Model 3和Model Y都是在中國和美國雙線生產(chǎn)的，而根據(jù)歐洲車主提供的資料，中國版在性能上還要更勝一籌。比如消費(fèi)者反映，中國版產(chǎn)品儀表板縫隙更小，返修率更低。

極星和特斯拉的產(chǎn)品都是在高度現(xiàn)代化的工廠生產(chǎn)，而且都是純電動的。兩者都是在西方完成的設(shè)計(jì)，類似的還有BMW的iX3，這也是一款電動SUV，在中國制造再返銷歐洲。就像極星和特斯拉一樣，iX3也在充分利用中國的電動汽車電池供應(yīng)鏈和其他優(yōu)勢。

事實(shí)上，完全由中國設(shè)計(jì)和制造的車輛，在設(shè)計(jì)上也并沒有落后許多，或者不如說是并駕齊驅(qū)，這些產(chǎn)品現(xiàn)在也開始打入歐洲市場了。在中國本土銷售業(yè)績不俗的小鵬汽車，其G3車型已經(jīng)開始進(jìn)入挪威市場，登陸歐洲。當(dāng)?shù)貦?quán)威媒體對這款緊湊型SUV的評價(jià)相當(dāng)不低。與此同時(shí)，蔚來汽車也正在不斷取得進(jìn)展，逐步蛻變?yōu)榧冸妱悠囃婕液腿蛐缘钠放啤?/p>

目前，這些純粹中國設(shè)計(jì)的汽車還處在發(fā)展的早期階段，距離真正的市場霸主還有相當(dāng)長的道路要走，而這一進(jìn)程當(dāng)然也隨時(shí)可能受到地緣政治或者其他因素的干擾，但是歸根結(jié)底，這已經(jīng)是大勢所趨，中國人的成功可謂是萬事俱備，只欠東風(fēng)。下一場汽車革命的主題就是以電能來取代汽油和柴油。中國已經(jīng)享有了眾多的優(yōu)勢，完全可以成為大變革的引領(lǐng)者，并最終成為世界最優(yōu)秀的汽車的原產(chǎn)地。