“滯期費之所以漲起來，起因是美國。”一位不愿具名的海運行業(yè)專家向21世紀經(jīng)濟報道透露，從去年年中開始，美國港口因疫情持續(xù)進入大擁堵大堵塞，集裝箱大量積壓在目的港碼頭周轉(zhuǎn)不靈，連鎖反應(yīng)下，加劇市場上的缺箱危機。為加快集裝箱周轉(zhuǎn)率，近來船公司縮短了免箱期或未允減免申請，致使不少承托人滯箱費和滯港費支出大幅提升。

集裝箱在線租賃和交易平臺Container xChange調(diào)查顯示，與2020年相比，2021年世界上最大的20個港口的滯期費增長了104%，相當于翻了一番，平均每個集裝箱666美元。

正是這筆費用，放大了處于風(fēng)口浪尖的“海運費”。不過細究下來，頻頻創(chuàng)新高的海運價格何嘗不是扭曲的？

滯期費由來

“滯期費”究竟是什么費用？滯期費（D&D）是指滯箱費和滯港費。

海運專家向記者解釋道，滯期費并非現(xiàn)在才產(chǎn)生，也不是疫情期間才有的新收費科目，而是很早以前就已出現(xiàn)的。為了加速集裝箱流通，避免積壓，船公司為集裝箱制定了免費使用期限。在這個期限內(nèi)，貨物占用集裝箱可免費，超過期限，則需要支付定額費用，這就是滯箱費。不同船公司對此有不同規(guī)定。一般情況下，免費用箱期為7至10天。滯港費類似，是港口收的，集裝箱在碼頭上可以免費堆放一個期限，一般情況下是7天，也有一些港口是3天左右，具體要看港口規(guī)定。

據(jù)記者獲得一份各大船公司收取的滯期費目錄，東方海外、APL、中遠海運和ONE為客戶均提供了7天的免費使用期，前三者在第8日-第14日收取每個40TUE高箱每天190元左右的滯期費，而從第15日起收取380元／天，超過40天則更是760元／天。ONE的費用稍低，8-14日內(nèi)僅收取160元／天，15-29日則是320元／天，超過29日則640元／天。赫伯羅特則是前十天免費，11-18日每天400元，19日以上680元／天。

達飛的費用則貴得多，僅給了四天免費使用期，5-11天收取228元／天，12-15日收取454.5元／天，16日以上則收取高達909元／天。

馬士基相關(guān)人士向21世紀經(jīng)濟報道發(fā)來答復(fù)，解釋馬士基對中國進出口貨物給予標準免費用箱期，不同港口從7天至11天不等，超過免費用箱期的部分以階梯累進制向客戶收取人民幣每箱每天的滯箱費。對于部分進口報關(guān)檢驗檢疫耗時較長，或者貨量較大的品名如木材、木漿、礦石、農(nóng)產(chǎn)品等，以及與該公司有密切業(yè)務(wù)合作的大客戶，馬士基會提供10天至21天，甚至達到30天的免費用箱期。

該人士表示，馬士基目前只在華南3個港口南沙、鹽田、赤灣收取滯港費。華東，華北及華南其余港口的滯港費均由客戶與碼頭直接結(jié)算，該公司不參與收取。滯港費的免費用箱期及標準費率與滯箱費類似。

無論哪家船公司，都是滯箱滯港時間越長，費用越高，跟滾雪球一樣。目的是為了盡快回籠集裝箱，加快運轉(zhuǎn)效率。

此前雖然有此費用，但是很少引起比較大的爭議，有時候客戶可以跟船公司申請減免。但疫情讓情況發(fā)生了不同變化。

集裝箱租賃和交易在線平臺Container xChange近日發(fā)布的《2021年滯箱費和滯港費基準報告》顯示，從2020年3月到2021年3月，在全球20個最大的集裝箱港口，各港口和航運公司對客戶收取的平均滯期費在集裝箱卸船兩周后增加了一倍多，上漲了104%，相當于$666/箱。

在這其中，中國的滯期費遠低于其他許多主要港口，十大最便宜港口中有七個在中國。相比之下，今年3月在長灘港卸貨兩周后的平均滯期費為2638美元，是世界上最貴的。第二名是鄰近的洛杉磯，售價2593美元。

Container xChange聯(lián)合創(chuàng)始人Christian Roeloffs表示，“滯期費一直是托運人和承運人之間的一個沖突領(lǐng)域，隨著成本螺旋式上升，這種緊張關(guān)系今年達到了新的水平。”

這也是為何近來歐洲和美國頻頻有托運人向政府要求調(diào)查。

被扭曲的運價

FMC主席 Daniel Maffei 在一份聲明中說：“關(guān)于集裝箱滯期費，F(xiàn)MC的首要任務(wù)仍然是識別并采取行動，打擊那些蔑視FMC最近的對合理法規(guī)和做法做出的解釋規(guī)則的人。”

一時間海運市場寒風(fēng)驟起。上周五受此消息影響，大批海運股價跳水。事實上，這并非是FMC首次針對滯箱費等費用展開相關(guān)調(diào)查。2007前后，就曾有過先例。2020 年3月6日美國FMC設(shè)置了一個專門的小組，調(diào)查滯期費高價的原因。但最終不了了之。據(jù)上述海運專家透露是因為確實沒查到什么違規(guī)收取費用之處。

“我們希望加快集裝箱的周轉(zhuǎn)，減少集裝箱在客戶端的滯留時間，提高集裝箱的利用效率。這一點在受全球疫情影響造成中國港口大量缺箱的情況下尤為重要。”馬士基相關(guān)人士向記者解釋，滯箱費及滯港費就是以這個考慮作為出發(fā)點收取的。它是一項行為規(guī)范性的收費項目，也就是說在客戶在該公司提供的合理免費期內(nèi)完成操作，將不產(chǎn)生任何費用。以進口為例，馬士基2021年以標準及特惠免費用箱期向客戶提供的免費用箱時長平均為14天，客戶平均用箱時長為9.2天，也就是說大多數(shù)客戶都不會產(chǎn)生滯箱滯港費用，只有少部分客戶因自身原因長期占用設(shè)備，才有可能產(chǎn)生較高金額的費用。

箱子確實很緊俏，據(jù)了解，“目前全球前幾大集裝箱租賃公司的出租率已經(jīng)到了99%以上的歷史最高位。”渤海租賃工作人員向記者透露，2021 年第一季度，該公司自有及管理的箱隊規(guī)模達到 392萬CEU，同比增長約4%，集裝箱平均出租率已達到 99.1%的歷史最高水平。

那如今滯港費暴漲是什么原因造成？“其實源頭還是美國自己。”上述海運專家向記者表示，這一輪滯港費的大幅增加，起因是疫情造成美國港口大堵塞。

受境外疫情蔓延導(dǎo)致勞動力不足等因素影響，美國歐洲等地港口自2020年第4季度以來發(fā)生嚴重擁堵，如美國擁堵最嚴重的洛杉磯港和長灘港，目前等泊集裝箱船超過30艘，85%的船舶至少需拋錨8天才能作業(yè)；集裝箱貨物在碼頭滯留時間最長2個月。而歐洲航線一般停靠多個港口，由于各主要停靠港都有擁堵現(xiàn)象，造成全程航行時間拉長。

國外港口擁堵，物流供應(yīng)鏈紊亂和效率降低，導(dǎo)致集裝箱班輪船期大面積延誤，交通運輸部水運科學(xué)研究院研究員謝燮向指出，從航線的準班率數(shù)據(jù)來看，亞洲-美東的準班率低至6.74%，全球多個主要航線準班率平均大致在20%左右。而在疫情前，班輪公司的準班率數(shù)據(jù)大致在60-80%之間波動。準班率如此低的原因，是歐美港口因為新冠疫情的持續(xù)發(fā)酵而導(dǎo)致的，嚴重影響了集裝箱船舶的運營效率，加劇了集裝箱船運力和空集裝箱供需矛盾。

在這種情況下，船公司只能想法子加快集裝箱的流轉(zhuǎn)。一位不愿具名的大型貨代公司工作人員告訴記者，其實各家船公司的滯期費和滯港費本身并沒有所謂的上漲，仍跟以往一樣。“目前的問題是，相比之前，申請減免的可能性越來越小，同時有特殊免費期條款的合約也越來越少。”該貨代工作人員透露，特別是單票申請成功的可能性幾乎為零。

那么在港口擁堵、集裝箱裝卸效率遲緩的情況下，超出七天免費使用期的集裝箱，便開始按照原定標準收取滯期費，造成費用比以往翻番。疫情因素導(dǎo)致的提貨不及時滯港滯期，船公司是否應(yīng)該收滯期費，如今在法律界有爭論，而這恐怕也是目前美國政府一查再查的原因。

世界航運理事會（WSC）警告稱，航運公司已經(jīng)“竭盡全力”來應(yīng)對Covid-19造成的供應(yīng)鏈斷裂的極端物流時間，但遺憾的是疫情阻礙了船舶靠泊和卸載貨物。

馬士基也表示疫情造成的“完美風(fēng)暴”導(dǎo)致“許多因素的相互作用超出了任何一個利益相關(guān)者的控制范圍”。

根據(jù)波羅的海貨運指數(shù)(FBX)，從亞洲到美國東海岸的運價尤其強勁，上周五的價格上漲了近700美元至11,045美元/FEU，比去年同期上漲了200%以上。從亞洲到美國西海岸的運價下降了500美元至6,046美元/FEU，但仍比去年同期高出近151%。

隨著集運業(yè)進入旺季，航運公司的情況可能在未來幾周進一步惡化，但班輪公司的代表表示，這不能怪他們。運價在扭曲，而始作俑者并非船公司。有班輪公司的工作人員向記者指出，在華運營的班輪公司的運價其實都在上海航交所備案，各項費用很清楚的列出，運費遠沒有市場炒得那么高。“那些超過1萬美金的運費絕對不是我們放出去的。”上述人士認為，媒體和政府應(yīng)該去調(diào)查市場上是誰在炒高運費。