缺“芯”導致15家汽車工廠停產

世界各大汽車制造商因芯片短缺而被迫停產，變成全球性危機。

2021年1月，豐田、日產、本田、福特、戴姆勒、FCA等品牌，因為芯片短缺不得不調整全球范圍內的生產。預計第一季度，這會成為全球汽車市場的常態。受此影響，全球汽車市場的產能會縮減120萬輛左右。

在中國，至少有6家汽車品牌的芯片供應量不足，他們被迫縮減第一季度的產能，合計產量在50萬輛左右。

芯片，卡住了包括中國在內的全球汽車制造商的脖子

2020年5月，芯片供應不足的問題，首先出現在中國商用車市場，主流的中、重卡制造商均遭遇車載半導體短缺的窘境。濰柴、康明斯等巨頭的遭遇，在經過半年的時間后，終于傳遞到乘用車市場。

2020年8月，恩智浦向整車制造商發出車載半導體供應不足的信號。

2020年11月，恩智浦、瑞薩電子、大陸集團、博世等零部件巨頭，因上游供應商供應不足，開始上調供應價格。

2020年12月，大眾汽車集團因為車載半導體核心部件短缺，中國工廠面臨停產的局面。其實，大眾汽車集團在中國、北美和歐洲均面臨同樣的問題。大眾品牌乘用車和商用車、斯柯達、西雅特和奧迪品牌的等車型都被迫調整生產。車載芯片的危機，開始受到更大范圍的關注。

這輪芯片供應緊張主要集中在ESP（電子穩定程序系統，亦稱ESC）、和ECU（電子控制單元），缺少它們會導致行車電腦無法正常裝載和使用。全球范圍此類芯片的生產主要集中在7大供應商手中：豐田系的愛信、日產系的日立、本田系的日信、現代系的萬都、歐系的博世和大陸集團、美系的的埃采孚。

在中國汽車市場，博世占有壟斷性的地位，是自主品牌的主要供應商；大陸集團主要向大眾、寶馬、奔馳供貨；埃采孚主供美系品牌。

受疫情等因素的影響，車載芯片的供應鏈越來越脆弱，最終造成了全球范圍內的停產災難。

迫于現實的壓力，福特關閉了肯塔基州的工廠，FCA關閉了加拿大的工廠，本田和日產調整了日本工廠的產能；廣汽與本田的合資公司廣汽本田收到了芯片供應不足的警示。

芯片供應商低估了汽車市場的從疫情中復蘇的速度。在芯片供應沒有穩定之前，汽車市場的停產會繼續蔓延，這是全球性的。

1月6日，中國最大的功率半導體制造商華潤微漲價函流出，自1月1日起相應產品價格上漲10%。半導體的漲價風波，迅速擴散。此外，華潤微外，新潔能、匯頂科技、士蘭微、富滿電子、龍騰等半導體企業均發布漲價通告，漲價幅度由10%至30%之間。

對于中國汽車市場而言，這場危機意味頗多：

中國汽車制造商90%以上的芯片依賴國外進口，自供率不足10%。歐美日韓的芯片供應商，主導著中國的芯片市場

全球芯片的供應鏈卡住了全球汽車制造商的脖子，芯片供應的現實決定了自給自足是不可能實現的。

相關產業鏈企業訂單已經排至年底。來自全球汽車行業的芯片短缺推動了車規級芯片產業鏈相關企業股價大漲。

美股周二收盤，聯電股價大漲近14%，德州儀器、美光科技、瑞薩電子股價漲幅約3%，ADI和英飛凌股價漲幅約2%。

業內人士向第一財經記者表示，由于8英寸芯片生產線產能告急，用于汽車和電子產品中的芯片供應情況今年一季度預計仍然緊張，相關產業鏈企業訂單已經排至年底。

有公司交付周期延長至54周

第一財經記者獲得的一份美國微芯半導體（Microchip）給客戶的信顯示，客戶下單到交付的周期（Lead time）已經從過去的18周延長至54周，“為了使得交付周期不影響您的生產，我們請主要客戶現在就開始為未來的交付下單，以確保供應，大批量的訂單可能需要更長的交付周期。”

第一財經記者梳理發現，擁有8英寸及更先進產線的車用芯片生產廠商包括臺積電、聯電以及格芯（GlobalFoundries）；汽車芯片主要參與廠商包括意法半導體、英飛凌科技、恩智浦、德州儀器和東芝。盡管這些芯片廠商選擇通過晶圓代工的外部制造服務為其制造最先進的芯片，但是它們也會保留自己的工廠來制造更簡單的汽車芯片。

在汽車電動化趨勢日益加劇的背景下，當今汽車當中包含了數十至上百個芯片，缺少一個都有可能引發供應鏈的中斷。根據研究公司Mordor Intelligence的數據，到2025年，全球半導體市場的價值預計將達到1290億美元，幾乎達到2019年的三倍，其中汽車芯片將占到重要比例。

據德勤（Deloitte）估計，到2022年每輛汽車將平均擁有價值約600美元的芯片。半導體可以處理從控制座椅位置到防抱死制動以及車載娛樂系統的所有功能，而具有輔助駕駛技術的汽車和電動汽車通常包含比傳統燃油車更多的微處理器。

導致汽車芯片供應緊張的主要問題來自兩方面，一方面是去年以來，全球電動汽車銷量激增，下半年以來汽車行業的強勢復蘇這是整個行業始料未及的，眾多廠商搶奪有限的芯片資源，導致汽車芯片供應緊缺。這種趨勢預計未來數月內都很難緩解。另一方面是由于疫情期間居家辦公和娛樂的需求推動了全球電子產品訂單激增，一些高端電子產品的毛利更高，半導體廠商將生產線轉移到這些計算機電子產品，這導致了全球半導體產能供應的分配不均。

而最根本的問題是全球對晶圓廠生產設備的投資仍然不夠。Gartner分析師盛陵海對第一財經記者表示：“現在的問題是使用較舊的8英寸晶圓生產的制造商不容易提高產量，全球8英寸產線還是非常缺，而對于新設備的投資也不夠多，這導致芯片緊缺的情況還將持續。”

全球范圍內汽車零部件半導體短缺的加劇，正迫使大型汽車公司停止或減慢汽車生產，這些企業剛剛從新冠大流行工廠停工中恢復過來。在去年4月的第一波封鎖中，全球汽車銷量暴跌，但此后又恢復了重要的增長。去年上半年，美國新車銷量下降了34％，但到年底降幅收窄至15％。

汽車工廠已經停產

大眾汽車、福特汽車、菲亞特克萊斯勒汽車、豐田汽車和日產汽車方面都表示，受到芯片短缺的沖擊，公司被迫推遲某些車型的生產，以確保其他核心工廠的運轉。

豐田發言人斯科特·瓦津（Scott Vazin）在一封電子郵件中表示：“這絕對是一個行業問題。我們正在評估半導體的供應限制，并制定對策以將對生產的影響降到最低。”豐田被迫放緩了得克薩斯州圣安東尼奧市一家工廠生產的全尺寸Tundra皮卡的生產。

目前菲亞特克萊斯勒已暫時關閉了加拿大安大略省布蘭普頓的工廠，并關閉了墨西哥托盧卡的小型SUV工廠；本田也從周一開始關閉其在英格蘭史云頓工廠的部分生產活動，該工廠生產思域汽車。本田列舉了供應鏈問題，包括半導體短缺。

周三，德國大眾中國業務負責人史蒂芬·沃爾倫斯坦在一份聲明中稱：“芯片斷供影響了大眾去年12月的生產，使得公司在中國失去了數萬輛汽車的銷量。”

據瑞銀（UBS）分析師的預計，芯片零部件短缺將導致大眾在今年一季度損失10萬輛汽車的產量，這大約占到該公司全球季度產量的4％。

“我們正在竭盡所能，以最大程度地減少生產損失，并確保盡快恢復正常的交付給客戶。”大眾汽車集團采購經理Murat Aksel在上個月的一份聲明中說。

奧迪周一也表示，由于芯片短缺，已經給1萬名工人休假，德國和墨西哥的工廠的生產受到影響。截至1月29日，奧迪A4轎車和A5敞篷跑車的生產在德國內卡蘇爾姆的生產已經暫停。

福特方面對第一財經記者表示，由于半導體短缺造成零部件斷供，公司將肯塔基州路易斯維爾的裝配廠停工時間較原定計劃提前一周，從1月11日進入停休，預計休至2月19日。

“全球范圍內的半導體短缺給福特在內的全球汽車產業帶來了很大的挑戰，甚至影響到正常生產。”福特在給第一財經記者的聲明中寫道，“鑒于汽車制造業的重要性，這可能會導致就業和整體經濟環境方面的重大連鎖反應。我們正在與供應商緊密合作，充分做好半導體零件的分配計劃，優先確保公司核心車型的生產。”

福特方面還對第一財經記者表示，中國工廠的生產暫時未受影響。德國寶馬公司也表示：“正在密切關注情況并與供應商保持溝通。”

“去年春季新冠疫情暴發初期也是汽車銷售放緩最嚴重的時期，半導體公司將生產轉向了消費電子產品。但隨著汽車制造商開始強勢復蘇，全球芯片供應鏈都面臨產能不足的問題。”美國行業智庫汽車研究中心產業副總裁克里斯汀·德茲切克（Kristin Dziczek）表示，“芯片供應鏈通常非常復雜，獲取芯片需要整個行業長達6至9個月的交貨時間。”

汽車芯片制造商ADI公司首席執行官文森特·羅氏（Vincent Roche）也表示，新冠疫情讓汽車制造商和供應商放慢了芯片采購的速度，而當需求再次回升時，汽車制造商手中的芯片減少了。

“供應短缺是由于每輛汽車的芯片數量增加，而全球其他電子產品的需求也在激增，這導致了半導體生產交付延遲。”羅氏說道，“提高汽車用硅芯片的產量至少需要一個季度。”

他認為，如今汽車的價值體系是由芯片和軟件驅動的，汽車供需方面的問題將會長期存在，與許多其他行業相比，汽車行業此前在電子化方面的發展速度一直較慢。但在過去的十年中，汽車制造商越來越依賴電子產品來提高其產品的吸引力，增加了諸如觸摸屏，計算機化發動機控制和變速箱，內置蜂窩和WiFi連接以及使用攝像頭的防撞系統等功能以及傳感器。

聯電：晶圓繼續漲價

據臺媒經濟日報報道，晶圓代工廠聯電接單暢旺，繼8英寸晶圓代工價格陸續調漲后，12英寸晶圓代工價格也開始跟進調漲。

受惠宅經濟帶動消費性和計算機相關應用需求持續成長，5G智能手機和物聯網設備的芯片比重也同步提升，聯電2020年第4季接單暢旺，產能利用率達95%。

其中，8英寸晶圓代工產能嚴重供不應求，聯電已陸續調高8英寸晶圓代工價格，臺灣地區晶圓代工同業世界先進與力積電也紛紛跟進調漲8英寸晶圓代工價格。

與此同時，聯電12英寸晶圓代工接單也相當暢旺，目前已陸續跟進調漲代工價格，聯電指出，新訂單已先漲價。業內人士預計，受惠漲價效益，聯電今年營收與獲利可望同步攀高。

此外，針對外界點名聯電是旺宏6英寸晶圓廠的潛在買家，聯電表示，不評論市場傳言。對此，業界人士指出，聯電過去將旗下6英寸晶圓廠切割給子公司聯穎投入砷化鎵生產后，聯電已無6英寸晶圓廠，預計聯電收購旺宏6英寸廠的意愿應有限。

前段時間汽車芯片被爆嚴重短缺，不少主機廠生產受到不良影響。去年全球疫情催生了非常復雜的芯片供求波動周期，但是對芯片產業整體利好。

缺芯還將持續多久？

目前的芯片短缺到底能持續多久業內還不清楚。

大型芯片制造商格芯（GlobalFoundries）高級副總裁邁克爾·霍根（Michael Hogan）表示：“從下訂單到開始生產芯片，并在整個供應鏈中運作，直至最終到達汽車，可能需要20周到25周的時間。我們正在竭盡全力將汽車芯片的交付放在優先位置。”

德國汽車電子供應商博世表示，對于用于控制發動機，變速器和其他關鍵功能的集成電路短缺尤為嚴重。博世在一份聲明中表示：“盡管市場形勢嚴峻，博世仍在盡一切努力保持客戶供應，并將任何進一步的影響降到最低。”

德國另一家汽車零部件供應商大陸集團（Continental）在一份聲明中表示：“對芯片晶圓工廠未來的投資將至關重要，以便汽車行業避免此類供應鏈的動蕩。”

汽車芯片巨頭英飛凌表示，今年將加大對芯片生產線新產能的投資，從2020年的11億歐元增加至2021年的15億歐元。該公司還正在擴大位于慕尼黑的新芯片工廠的生產，并在奧地利菲拉赫生產12英寸晶圓。

主要芯片代工廠臺積電（TSMC）上周也表示，緩解短缺是其現在工作的“重中之重”。臺積電CEO魏哲家在上周四的投資者會議上說道：“我們正在與汽車客戶緊密合作，以解決產能支持問題。”

但是半導體制造商要填補供應鏈的空缺可能還需要時間，而汽車行業可能并不是芯片生產線中受到優先考慮的選項。畢馬威（KPMG）汽車業務全球負責人加里·席爾伯格（Gary Silberg）說：“汽車行業雖然強勢回歸了，但它們不再是芯片生產線中的佼佼者。”

半導體制造商的生產線已經開始向利潤更加豐厚、更加高端的電子產品轉移，以滿足筆記本電腦、網絡攝像頭、平板電腦和5G智能手機等產品日益增長的訂單。咨詢公司AlixPartners的董事總經理Dan Hearsch表示：“消費類電子產品爆炸式增長，現在人們爭先恐后地購買Xbox，PlayStation和筆記本電腦。”

雖然業內預計芯片短缺不會導致汽車價格大幅上漲，但消費者可能不得不等待更長的時間才能獲得他們希望購買的汽車。

特朗普政府在去年9月對中國的主要半導體制造商中芯國際進行限制，也導致了汽車芯片供應的不足。美國和歐洲的行業協會正在呼吁政府重新分配半導體的輸出，從而保證汽車制造的正常運行。

美國汽車政策委員會（AAPC）總裁馬特·布朗特（Matt Blunt）布朗特希望拜登政府上臺后能夠將芯片短缺置于其待辦事項的重中之重。“新政府當中有很多人有汽車行業的經驗和專業知識，我們希望，當總統就職后，他們能重視芯片的供應問題，并將此作為優先考慮的事項。”

從目前的情況來看，伴隨著汽車電子、消費電子等需求回暖，功率半導體需求和價格均在提升。而8寸晶圓缺漲已經成為事實。有業內人士預測，2021年至少三季度前都會延續產能緊張的局面，在8寸產能上甚至有可能延續至2022年。鑒于華潤微在國內MOSFET市場中的份額，此番漲價函或為目前已經漲價的MOSFET市場再添一把火。